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Tech-Nis – Teil 3: Die Komponenten

Im dritten Materialteil geht es heute um das, womit man sein Rad – neben den hoffentlich starken Beinen – so antreibt: Schaltkomponenten. Heute wird also das Radl beinahe fertig. Wir nähern uns dem Komplettrad.

Nis Sienknecht von Pushing Limits
Nis Sienknecht Echter Hamburger Jung
08. September 2018 BikeNerd Equipment
  • Titelbild: Björn Lexius / www.bjoernlexius.com

Im ersten Teil habe ich über die Auswahl meines Rahmensets geschrieben. Wie und warum ich mich für das Aerium C:68 entschieden habe, lest ihr hier: Tech-Nis – Teil 1: Das Material für das Projekt Midlifetrithis. Teil zwei drehte sich dann vor allem um die Laufräder und Reifen. Klick: Tech-Nis – Teil 2: Laufräder und Anbauteile.

Irgendwie muss das Gebastel aus Rahmen, Gabel, Lenker, Laufrädern und Reifen ja aber noch mit dem Motor – dem Athleten – verknüpft werden. Und dann muss der seine Kraft (mehr oder weniger viel) ja auch noch so unterbringen, dass das ganze Material möglichst flott in die richtige Richtung bewegt werden kann.

Die (Schalt-)Komponenten bekommen dabei oft weniger Aufmerksamkeit als sie verdienen. Meist wird ja doch ein Rad vom Händler gekauft oder im Internet bestellt und dann bleiben die Teile dran, die gekauft wurden. Entweder, weil es eben genau so angeboten wurde oder weil der Händler die Parts empfohlen oder eben einfach angeschraubt hat. Fertig.

So weit, so gar nicht mal so gut.

Natürlich kann man so auch fahren und eine Menge Spaß haben. Es geht wirklich auch ohne tausend Specials an jeder Stelle. Ich habe mir bei der Auswahl der Komponenten trotzdem einige Gedanken gemacht und teile diese gern mit euch. Vielleicht ist ja etwas dabei, womit ihr etwas anfangen könnt.

Cube-Aerium-c68-Nis-Sienknecht

Los geht’s also mit der Schaltgruppe. Ich bin schon lange ein großer Fan von Shimanos Gruppen, da mag ich die Ultegra-Komponenten genauso wie die Topgruppe Dura Ace. Und an Campagnolo liebe ich die Zuverlässigkeit und den Style. Für mein C:68 habe ich mich dennoch für die SRAM Red eTap entschieden. Diese Gruppe halte ich derzeit am Zeitfahrrad einfach für am besten geeignet.

Sram-etap

Und zwar weniger wegen ihrer zuverlässigen und sehr guten Schaltperformance oder wegen des recht geringen Gewichts (das mich an einem Zeitfahrrad ehrlicherweise fast gar nicht interessiert). Sondern vor allem, weil man hier keine Kabel im Inneren des Rahmens verlegen muss. Beim Aerium wurde sich mit den hydraulischen Magura-Bremsen ja bereits herausragend gut um das Verzögern gekümmert, deshalb habe ich keine Gedanken an die Bremsen verschwenden müssen.

Der Rest der eTap liegt nicht nur preislich auf höchstem Niveau. Ich mag an der eTap erstens den einfachen Schaltmechanismus mit zwei Knöpfen, und zum anderen eben, dass hier kein Zug und kein Kabel durch die engen Radien eines vollintegrierten Rahmensets gequetscht werden muss. Jeder enge Bogen, den ein Kabel (vor allem ein Seilzug) machen muss, bedeutet Effizenzverlust. Bei einigen Zeitfahrrädern spürt man sehr deutlich, wie viel Kraft zum Beispiel bei der Hinterradbremse unterwegs verloren geht und wie wenig direkt sich dann das Bremsen anfühlt. Auch der Gangwechsel am Schaltwerk wird mit jeder engen Kurve eines Zuges schwammiger und ungenauer. Das alles entfällt beim Kabellosen Schalten natürlich komplett. Das mag ich!

sram-junctionJPG

Beim Aerium hat Cube außerdem unterm Vorbaudeckel eine Box eingeplant, in die die Schaltzentrale der eTap, die BlipBox, perfekt hineinpasst. Hier wurde also von vornherein mit der eTap im Hinterkopf geplant. Wenn so eine Planung dann auch noch gut umgesetzt wurde, dann funktioniert das Zusammenspiel eben auch am besten.

sram-junction-box-detail

Und jetzt zu den Details:

Cube-Aerium-Extensions

Für das Schalten an den Extensions vorn habe ich mich für die Clics entschieden. Die Knöpfe sitzen dabei vorn mittig. So kann ich in jeder Handhaltung gut schalten und selbst wenn die Extension-Enden vorn sehr eng beieinander sitzen, komme ich gut dran. Die Alternative sind Blips/Knöpfe, die man (wie bei den Bremsgriffen) beliebig platziert seitlich an den Extensions anbringen kann. Diese habe ich zusätzlich innen an den Bremsgriffen angebracht, um in allen Situationen schalten zu können.

Sram-etap

Schaltwerk, Kette, Ritzelpaket, Kettenblätter und Umwerfer sind komplett der SRAM-Red-Standard und daran habe ich auch nichts mehr verändert. Ich habe mich sogar bewusst gegen ein Tuning von zum Beispiel Lagern, Kettenblättern oder Schaltröllchen entschieden. Denn ich habe oft genug erlebt, dass es zwar vielleicht ein oder 2 oder auch 4 Watt Leistung sparen kann, wenn hier für viel Geld in die Vollen gelangt wird. Aber ich hatte so häufig Schaltprobleme oder habe immer wieder alles neu einstellen müssen, dass es mich genervt hat. Und wenn das beste Zeug nicht wirklich harmonisch miteinander spielen mag, dann glaube ich nicht an ein Performance-Plus.

sram-red

Deshalb: ein System, das vollständig aufeinander abgestimmt wurde und von Anfang an so entwickelt wurde, dass alles miteinander funktioniert, erscheint mir die bessere Lösung. Für meine Nerven – aber auch für die Leistungsfähigkeit des gesamten Antriebs.

quarq-powermeter

Auch das Wattmesssystem habe ich von Quarq gewählt – also einer Tochterfirma von SRAM. So passt alles zusammen, wurde mit- und füreinander entwickelt und aufeinander abgestimmt.

SRM-powermeter

srm-detail

Trotzdem habe ich an einigen Stellen die Auswahlmöglichkeiten ausgenutzt. Vor allem bei der Kurbellänge bin ich so vorgegangen, wie ich es auch immer empfehle: Ich war VOR der Bestellung der Komponenten im STAPS-Labor, wo wir mit Hilfe von gebioMized-Messfolien und deren Software verschiedene Kurbellängen auf ihre Effizienz untersucht haben. Individuell auf meine Tritttechnik und meine Körpermaße hin.

Gebiomized-Analyse

Zwischen 175 und 162,5 Millimetern Kurbellänge lagen hier doch erstaunlich große Unterschiede. Die besten Ergebnisse hatte ich mit 170er oder 165er Kurbeln, mit leichter Tendenz zu 170 Millimetern. Bestes Ergebnis heißt vor allem, dass ich die Totpunkte bei 12 und sechs Uhr am schnellsten überwinden konnte und dass damit die Tretbewegung gleichmäßiger wurde. Weniger Spitzen nach oben und weniger Aussetzer nach unten. Das habe ich übrigens auch während des Tests bereits gespürt – auch, wenn die Unterschiede von jeweils 2,5 Millimetern sich wenig anhören mögen.

Kurbellänge

Darüber, dass das die effizienteste Lösung kürzer ist als die 175 oder 172,5 Millimeter, die ich bis dahin gewohnt war, habe ich mich übrigens auch deshalb gefreut, weil das den Winkel zwischen Oberschenkel und Oberkörper in Aerohaltung etwas öffnet. Das bedeutet entweder mehr Komfort – oder, dass man das Cockpit unter Beibehaltung der Winkel etwas tiefer bauen kann = möglicherweise bessere Aerodynamik.

Kettenblatt

Beim Kettenblatt zeige ich Zähne! Und zwar 55 beim großen Kettenblatt und 42 beim kleineren. Das tue ich nicht wegen meiner ohnehin nicht vorhandenen unbändigen Kraft. Sondern, weil ich damit eine bessere Kettenlinie auf bei mittelhohen Geschwindigkeiten hinbekomme. Mit einem Standard-Kettenblatt gehen mir zwar auch höchst selten die Gänge aus. Aber ich nutze doch häufiger die kleinsten Ritzel hinten. Dann läuft die Kette ziemlich schräg, was für höheren Verschleiß und geringere Kraftübertragung sorgt. Ob das alles messbar ist, weiß ich ehrlich gestanden nicht genau. Aber bevor ich mein Rad mit Keramiklagern oder sündhaft teuren Schmiermitteln behandle, kümmere ich mich erstmal um diese Basics (und eine saubere, gut geschmierte Kette).

Um mit den vergleichsweise großen Kettenblättern bei Anstiegen nicht komplett aus dem Tritt zu geraten, habe ich ein Ritzelpaket mit 11-28 Zähnen montiert.

In Teil 4 widme ich mich der Auswahl  von Sattel, Pedalen, Pads und der Trinkflaschen. Habt ihr in der Zwischenzeit Fragen? Dann gern her damit.

2 Kommentare

  1. Du schreibst „Ich bin schon lange ein großer Fan von Shimanos Gruppen, da mag ich die Ultegra-Komponenten genauso wie die Topgruppe Dura Ace“

    Was hat gegen die DI2 gesprochen?
    DI2 hat auch keinen Seilzug

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