Wer den Begriff „Triathlonbike“ in die Google-Bildersuche eingibt, der bekommt Räder mit flächigen Rohren gezeigt. Mit schnittigen Aerocockpits, aggressiven Laufrädern mit Hochprofilfelgen und windschnittig integrierten Transport- und Wasserbehältnissen.

Für jemanden, der gerade erst mit dem Triathlon beginnt oder mit dem Gedanken spielt, es zu tun, können diese Geschosse ganz schön einschüchternd wirken – vor allem auch beim Blick auf den Preis. Hohe vierstellige Summen sind nicht ungewöhnlich, für aerodynamisch bis ins Letzte ausgefeilte und top ausgestattete Premiummodelle werden auch schon mal mehr als 10.000 Euro fällig.

Zugegeben, es macht Spaß, sich solche Räder anzuschauen. Und noch mehr Spaß macht es, sie zu fahren. Aber ist ein „echtes Triathlonrad“ wirklich notwendig, um Triathlonwettkämpfe zu bestreiten – oder tut es (zumindest vorerst) auch ein Rennrad mit Zeitfahraufsatz?

Knackpunkt Geometrie: Tribikes gehen steil(er)

Carsten Schlieter ist Bikefitter, Radhändler und hat in seinen Edelhelfer-Läden in Dortmund und Recklinghausen schon hunderte Athleten aufs Tribike und aufs Rennrad gesetzt. Er glaubt, dass „eine gute Rennradposition mit Auflieger eine mittelmäßige Haltung auf dem Triathlonbike ausstechen“ könne.

Vor allem, wenn das Rennrad statt einer nach hinten gekröpften mit einer geraden Sattelstütze (zero offset) ausgestattet ist. Das verändert die Geometrie ein wenig – denn in der unterscheiden sich die beiden Fahrrad-Typen merklich.

So ist ein Triathlonbike explizit dafür gemacht, in gebückter Position ein Einzelzeitfahren über mehrere Stunden hinweg zu absolvieren. Nichts anderes ist nämlich der Radpart in einem Triathlonwettkampf. Damit der Fahrer oder die Fahrerin eine entsprechende Haltung einnehmen kann, ist der Sitzrohrwinkel mit im Schnitt 78 Grad deutlich steiler als der eines Rennrads (73 Grad).

Auf dem Tribike sitzen Athlet oder Athletin also weiter vorn. Außerdem ist die Kettenstrebe und damit der Hinterbau kürzer. Das Rad wird kompakter. „Das ist wichtig, weil durch die liegende Position relativ viel Gewicht auf dem Lenker, also vorn auf dem Rad lastet“, erklärt Carsten Schlieter. „Hätte man einen langen Radstand, also einen großen Abstand zwischen der Aufstandsfläche von vorderem und hinterem Laufrad, bekäme man wenig Druck aufs Hinterrad. Das Bike würde sich dann fahren, als wackele es mit dem Schwanz.“

Sitzposition sticht Hightech-Ausstattung

Dank seiner Geometrie erlaubt das Tribike eine Sitzposition, die sich mehr über statt hinter dem Tretlager befindet. Das bedeutet, es lässt sich mehr Kraft aufs Pedal bringen. Allerdings nur, wenn die Sitzposition generell stimmt. Die gerät angesichts der beworbenen (Leistungs-)Vorteile von tragflächenähnlichen Aero-Rahmenrohren aus Carbon, elektronischen Hightech-Schaltungen und im Windkanal ausoptimierten Laufradsätzen aber viel zu oft ins Hintertreffen, hat Carsten Schlieter beobachtet:

„Den körperlichen Voraussetzungen wie der Statik oder der Beweglichkeit des Athleten wird häufig zu wenig Beachtung geschenkt. Das wird später zum Problem, weil das Material allein nicht verhindert, dass man statisch überlastet von Rad steigt und dann nicht mehr laufen kann.“ Bei vielen sei zum Beispiel die Überhöhung, also der Höhenunterschied zwischen Lenker und Sattel, zu hoch. „Solche Positionen können Profis fahren. Dafür ist aber sehr viel Stabitraining notwendig“, mahnt Schlieter und fügt hinzu: „Agegrouper können solch extreme Positionen nicht sehr lange halten, das heißt, vielleicht 40 bis 50 Kilometer oder eine bis eineinhalb Stunden.“

Für eine olympische Distanz in Ordnung, ab der Mitteldistanz geht es da aber erst richtig los mit dem Radfahren. Es gilt also, eine Sitzposition zu finden, die aerodynamisch und komfortabel ist. Das ist auf dem Tribike theoretisch besser möglich als mit einem Rennrad, da Ersteres so kompakt konstruiert ist, dass der Bikefitter den Athleten „ins Bike“ setzen kann, er also weiter vorn und tiefer sitzt. Wichtig ist auch, dass der Sportler in Aeroposition komplett auf dem Sattel sitzt, nicht nur auf dessen Nase. Ein Phänomen, das häufig zu beobachten ist.

Die Idealposition: leichter auf dem Rennrad einstellbar

„Sobald der Winkel von Oberkörper zu Oberschenkel nicht auf 90 Grad schließt, weil der Fahrer zu weit hinten und damit zu gestreckt auf dem Sattel sitzt, sinkt der Rücken durch und der Fahrer schiebt sich instinktiv auf dem Sattel nach vorn“, erklärt Carsten Schlieter. Durch diese andauernde Hin-und-Her-Bewegung, auch als „Saddle Shifts“ bekannt, geht unnötig Energie verloren. Voraussetzung dafür, eine shiftfreie Sitzposition auf dem Triathlonrad umzusetzen ist, dass sowohl die Sattelstütze so konstruiert ist, dass sich der Sattel weit genug nach vorn schieben lässt, als auch die Lenker-Vorbau-Einheit gut verstellbar ist.

Das ist zwar bei immer mehr Tribikes der Fall, aber längst nicht bei allen: „Integrierte Lenker-Vorbau-Kombinationen sehen zwar schick aus und sind windschnittig, lassen sich aber kaum einstellen“, sagt Carsten Schlieter, der überzeugt ist, dass man sich in solchen Fällen im Agegroupbereich nur an die optimale Sitzposition annähern kann, denn: „Bei integrierten Systemen müsste der Bikefitter auch gleich Zweiradmechaniker sein, um das System auseinanderzunehmen und wieder passend zusammenzubauen.“

Auf einem handelsüblichen Rennrad die Idealposition einzustellen, sei seiner Meinung nach dagegen immer und bei jedem möglich. Deshalb empfiehlt er Athletinnen und Athleten, die nur ab und zu einen Triathlon machen möchten, sich ein Rennrad mit Aufsatz zuzulegen. „Eine passende Tri-Position kann ein guter Bikefitter zu 80 Prozent auf dem Rennrad umsetzen“, schätzt Carsten Schlieter.

Eins für die Berge, eins fürs Flache

Bei hügeligen Strecken kann ein Renner sogar von Vorteil sein, da er sich besser handhaben lässt. Ein Tribike hingegen ist eher für hohe Geschwindigkeiten auf flachen, kurvenarmen Strecken gemacht, auf denen es „selbst mit einer wunderbaren Rennradsitzposition schwer ist, jemandem mit einer grottenschlechten Haltung auf dem Tribike hinterherzukommen.“

Dennoch empfiehlt Schlieter Einsteigern ein Rennrad, weil sich „damit angenehmer Grundlage fahren lässt und die Sicherheit höher ist, da man zum Beispiel die Hände direkt an den Bremsen hat und die Arme nicht so eng beeinander liegen. Es lenkt sich leichter.“

Günstige Alu-Extensions am Rennrad sind seiner Meinung nach ebenfalls erstmal ok, es sei in erster Linie „wichtig, dass man sich wohlfühlt, bei dem, was man tut – und es geht auch darum, sich nicht zu verletzten. Eine Hardcore-Sitzposition auf dem Tribike ist da durchaus ein Risikofaktor.“

Bis zur Mitteldistanz lassen sich seiner Erfahrung nach auf dem Rennrad problemlos Wettkämpfe bestreiten. Wer längere Rennen, ambitioniertere Ziele (z. B. Hawaii-Quali, Langdistanz unter 10 Std. etc.) oder mehrere Triathlonwettkämpfe pro Jahr auf dem Zettel hat, für den lohnt sich ein Tribike, zusätzlich zum Rennrad. Aber wenn, dann eines, das sich auf den Fahrer oder die Fahrerin einstellt, nicht umgekehrt.

Der Beitrag Tribike vs. Rennrad: Was ist wann sinnvoll? erschien zuerst auf Pushing Limits.

Das neue Canyon Speedmax Disc CFR ist auf der digitalen Welle bereits durch die sozialen Medien gesurft. Es war kein Vorbeikommen am Speedmax. Mal wieder nicht. Schließlich hat das Bike in den letzten Jahren bereits die größten Erfolge abgeräumt, die es im Langdistanz-Triathlon abzuräumen gibt. Und jetzt kommt auch noch die Weiterentwicklung. Dafür verfolgt Canyon den vor Jahren eingeschlagenen Weg und hat erneut ein exklusives Triathlon-TT-Bike konstruiert, das nicht im UCI Straßenradsport zum Einsatz kommen wird.

Canyon Speedmax Disc CFR von Nils Frommhold

Nils war 2015 gemeinsam mit Jan Frodeno der erste Canyon-Athlet, der auf dem Prototyp des Speedmax CF SLX unterwegs war. Prompt gewann er darauf den Challenge Roth und parkte das Rad nach 180 Kilometern und einer Zeit von 4:09 Stunden wieder in der Wechselzone. Das Teil war also schon richtig schnell. Ganz zu schweigen von Frodo’s und Patrick Lange’s Siegen auf Hawaii. Und jetzt soll es noch besser werden.

Canyon selbst berichtet von einer Verbesserung von etwa 10 Watt im Vergleich zum angesprochenen Vorgängermodell.

Das Cockpit

Schauen wir uns zuerst das Cockpit des neuen Speedmax an. Hier ist wirklich alles Marke Eigenbau: Basislenker, Spacerturm, Armschalen und Extensions. Bei den Griffendstücken und den Armpads gab es erneut Hilfe von einem bewährten Canyon-Partner: Ergon hat speziell für das neue Cockpit Griffe und Pads entwickelt, um bestmöglichen Fit zu garantieren. Zu den Armpads gleich noch mehr Informationen. Bleiben wir noch kurz bei der Lenkereinheit:

Individuelle Anpassung und Armpad-Special

Mit diesem Spacer-Kit kann das Cockpit nahezu stufenlos angepasst und variiert werden. Ein Traum für jeden Bike-Fitter. Als wir das Bike im Office hatten, haben wir uns das System genauer angeschaut und die Handhabe ist tatsächlich auch für den Hausgebrauch super easy.

Spoileralarm: Ab Frühjahr 2021 soll es noch eine weitere Ergänzung zum Cockpit des neuen Bikes geben. Mit einem speziellen Armpad-Kit, kann man als Athlet die kleinen Armpads – auf denen gewöhnlich nur der hintere Teil des Unterarms abgelegt wird – gegen eine längere Variante tauschen, auf denen der gesamte Unterarm abgelegt werden kann. Angelehnt ist die Konstruktion an die individuellen Armschalen, die Jan Frodeno bereits letztes Jahr auf Hawaii gefahren ist. Als weitere Option können am Computer-Mount zwei weitere kleine Pads montiert werden, die ebenfalls eine bessere Stütze, festeren Halt und höheren Komfort ermöglichen sollen.

Storage und Trinksystem: Volle Integration

Fangen wir mal mit dem Storage an. Hierfür bietet das Speedmax CFR zwei Lösungen. Nummer eins: Eine im Oberrohr integrierte Bentobox. Nummer zwei: Ein Materiallager im massiven unteren Teil des Rahmendreiecks.

Und damit kommen wir zum integrierten Trinksystem. Wie bereits erwähnt ist die Trinkblase, die bei den Rahmen M und größer 700 ml fasst (Rahmengröße S und kleiner fasst 500 ml), im Unterrohr verstaut. Die Wiederbefüllung klappt sogar ohne einen besonderen Handgriff. Auf die abgebildete Öffnung, zwischen Bentobox und Basislenker, kann man während der Fahrt eine Flasche „andocken“ und die Trinkblase auffüllen.

• Im Video erklärt Daniel Heyder von Canyon das neue Speedmax ganz ausführlich und stellt auch das integrierte Trinksystem genau vor. Außerdem zeigt er dort, wie die Trinkblase aus dem Rahmen genommen und für die Reinigung vorbereitet werden kann.

Bremsen und Antrieb

Das Speedmax CFR wird serienmäßig mit zwei Ausstattungen zu haben sein: Die Kunden können jeweils zwischen den High End-Gruppen von Shimano oder Sram auswählen. Nils ist mit der Dura Ace Di2 untergwegs und vertraut außerdem auf die Anbauteile, wie zum Beispiel Tretlager und Schaltröllchen, von CeramicSpeed, die noch bessere Eigenschaften für noch bessere Performance aufweisen.

Wenig überraschen und dennoch heiß diskutiert: Die Scheibenbremsen. Eingefleischte Pushing Limits-Fans erinnern sich vielleicht noch an das Gespräch mit Chef-Entwickler Wolfi Kohl vor dem Ironman Hawaii letztes Jahr, das wir in der KONA Show ausgestrahlt hatten. Zum Ende des Gespräch erwähnte Wolfi auf die Frage zur Scheibenbremsenthematik: „Es hat sich noch nie jemand zum Sieg gebremst, Bocki.“ Nun ist der neue Trend aber in der Weiterentwicklung des Speedmax CFR gelandet und der logische, zeitgemäße Schritt für ein Triathlonbike, das nicht nur für die Gegenwart, sondern auch für die Zukunft stehen soll.

Laufräder

Auch bei den Laufräder wird es zwei Varianten für den Kunden geben. Eine Variante davon fährt auch Nils: Er vertraut auf die Laufräder seines Partner DT Swiss. In einer weiteren Spezifikation ist das neue Speedmax CFR aber auch mit Laufrädern von Zipp zu haben.

Die Preisfrage

Machen wir es kurz: Das Canyon Speedmax Disc CFR mit Shimano Dura Ace Di2 (inkl. Powermeter) und DT Swiss Laufrädern kostet 9.999 Euro. Mit der Sram eTap AXS (inkl. Powermeter) und Zipp 858NSW Laufrädern liegt der Preis bei 11.999 Euro. Happig, aber im Vergleich zur Konkurrenz immer noch etwas attraktiver.

Außerdem gibt es noch eine weitere, günstigere Preisstufe: Das Speedmax CF SLX. Je nach Spezifikation liegt der Preisrahmen dann zwischen 7.799 und 8.799 Euro. Im Endeffekt handelt es sich 1:1 um den gleichen Rahmen und alle enthaltenen Features. Abstriche werden entsprechend bei den Komponenten gemacht.

Wenn euch die genaueren Ausstattungsvarianten von Speedmax CFR und Speedmax CF SLX interessieren, dann checkt einfach mal die Website von Canyon. Dort werdet ihr feststellen, dass es mit dem Speedmax CF sogar noch eine dritte neue Variante gibt – dabei handelt es sich um den Einstieg ins TT-Bike Segment für Triathleten. Die Unterschiede zwischen Einstiegsklasse und High End erklären wir euch diese Woche noch in einem extra Beitrag!

Weiterführende Links

• Aus der Serie „Geile Räder“: Das Wilier Superleggera von Andi Dreitz
• Aus der Serie „Geile Räder“: Das Cube Aerium C:68 von Florian Angert
• Aus der Serie „Geile Räder“: Das Specialized Shiv von Ruben Zepuntke
• Aus der Serie „Geile Räder“: Der Scott-Fuhrpark von Sebastian Kienle
• Aus der Serie „Geile Räder“: Das S-Works Venge von Justus Nieschlag
• Aus der Serie „Geile Räder“: Das Canyon Speedmax CF SLX von Dani Bleymehl
• Aus der Serie „Geile Räder“: Das Giant Propel Advanced Disc SL von Simon Henseleit
• Aus der Serie „Geile Räder“: Das brandneue Scott Plasma 6 von Sebastian Kienle

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Ein Rad, das durchaus als Dreambike bezeichnet werden kann. Natürlich, Geschmäcker sind verschieden. Das ist auch gut so! Dennoch erfüllt das Canyon Speedmax Disc CFR durchaus die höchsten Ansprüche, die man als Triathlet an ein Fahrrad stellen kann. Schaut euch gerne die Vorstellung im Video an und macht euch euer eigenen Bild!

Alle Details zum neuen Canyon Speedmax Disc CFR

Lasst uns gerne eure Meinung zum Bike da. Ist immer interessant ein Stimmungsbild aus der Szene einzufangen. Außerdem könnt ihr gerne noch den Beitrag in der Geile Räder-Galerie auschecken!

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Echte Bike-Nerds dürften das neue Scott Plasma 6 schon entdeckt haben: Seit es vor über einem Jahr versehentlich geleakt wurde, kursierten Bilder im Netz. Bei Scott wollte man allerdings mit dem offiziellen Launch so lange warten bis das Rad vollkommen fertig ist und zum Verkauf steht. Nun ist es also soweit und die sechste Generation der Plasma-Serie kommt auf den Markt. Das Plasma 6 kommt als reines Triathlon-Bike und ohne klassische Variante für offizielle UCI-Zeitfahren. Im Radsport wird man es also nicht zu sehen bekommen.

SCOTT Plasma 6 – Das neue Bike für Sebi Kienle und Co.

Das Cockpit

In der frontalen Ansicht erkennt man, dass der Basislenker des neuen Plasma 6 wie ein sehr weites V an den Lenkerseiten nach oben geht. Das eigentliche Highlight des Cockpits ist jedoch die stufenlos höhen- und winkelverstellbare Kombination aus Extensions, Armauflagen und Bentobox zwischen den Extensions. Auf den folgenden Bildern könnt ihr euch die Details genauer anschauen, außerdem haben wir euch noch zwei Animationen hochgeladen, die die Vielseitigkeit veranschaulichen.

Trinksystem und Aero-Boxen

Anders als beim Plasma 5 gibt es beim Plasma 6 keine flächige Trinkflasche mehr, die zwischen die Extensions, vor das Steuerrohr, geschoben wird. Scott hat das Trinksystem in den Rahmen integriert und mit einem einfach zu öffnenden und zu schließenden Deckel eine Möglichkeit gefunden, die das Nachfüllen während der Fahrt erleichtern soll. Neben der Integration der Flasche im vorderen oberen Rahmendreieck, findet sich eine kleinere Gelflasche in der wuchtigen Tretlagerverkleidung sowie eine Aero-Toolbox als Anbau am hinteren Teil des Rades.

Bremsen und Antrieb

Natürlich hat Scott dem Plasma 6 Scheibenbremsen verpasst. Vermutlich wird es kaum noch ein neues Rad geben, das ohne auskommen wird. Besonders markant und auffällig ist die Verkleidung der vorderen Scheibenbremse.

Das Plasma 6 von Sebi wird mit Komponenten von Sram ausgestattet. Die Red eTap AXS Gruppe hat sich bei Sebi bereits am Plasma 5 bewährt. Mit dem 1×12-System, also nur noch einem Kettenblatt vorne und 12 Ritzeln hinten, bietet das Plasma 6 eine absolut zeitgerechte Konfiguration, die auf reines Zeitfahren ausgelegt ist.

Einmal Tutto Completti, bitte!

Ein nices Bike, wenn ihr uns fragt! Aber natürlich hat das Scott Plasma 6 in der Premium-Variante seinen Preis. In der gezeigten Variante kostet das Schmuckstück 14.999 Euro. In der RC-Variante (mit Shimano Ultegra Di2 Komponenten und Snycros Capital 1.0 Laufrädern) liegt der Preis bei 8.999 Euro.

Und Action!

Wir hatten mal wieder die Ehre und durften das Shooting mit Sebi für den Launch des neuen Scott Plasma 6 erledigen. Auf Sebi’s YouTube-Channel findet ihr ein paar Bilder vom neuen Bike in Action und Sebi erklärt euch ganz ausführlich alle Features des Plasma 6. Und bitte:

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• Aus der Serie „Geile Räder“: Das Specialized Shiv von Ruben Zepuntke
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• Aus der Serie „Geile Räder“: Das Giant Propel Advanced Disc SL von Simon Henseleit

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Wahrscheinlich haben die allermeisten Triathleten ein Rennrad zuhause. Und wahrscheinlich ist ein jedes davon ein echtes Liebhaberstück. Jeder kennt diese besondere Beziehung zu seinem Rennrad und die Geschichten, die man gemeinsam erlebt hat. Die Beziehung von Simon und seinem neuen Giant Propel ist noch ganz frisch und das erste Kapitel ist noch nicht geschrieben. Aber das wird, da sind wir uns sicher!

Cockpit und Komponenten

Der Lenker des Propel Advance SL kommt nicht als One Piece-Lösung, sondern klassisch mit Vorbau, Lenkerklemme und eben Lenker. Der Oberlenker ist flächig, so wie es bei allen Aerorennern mittlerweile der Fall ist. Besonders markant ist der kantige Aufbau des Vorbaus, dessen Funktion eigentlich nur darin besteht, die dort verlaufenden Kabel sauber zu verkleiden.

Ausgestattet ist das Bike von Simon mit der Sram Red eTap AXS 2×12. Übrigens ist das die serienmäßige Ausstattung des Bikes, das für knapp über 10.000 Euro zu haben ist.

Antrieb und Powermeter

Bei Kurbel auf die Sram Red D1 Dub mit einem 35er und 48er Kettenblatt mit einem integrierten Quarq DZero Powermeter. Wer jetzt findet, dass ein 48er Blatt vorne relativ klein erscheint, der sollte einen Blick auf die hintere Übersetzung werfen.

Denn hinten schallert die Kette über insgesamt 12 Ritzel. Durch das weite Spektrum und die feine 10/28er Abstufung kann das Rad nahezu allen Ansprüchen gerecht werden.

Laufräder und Reifen

Cadex. Ehrlicherweise eine Marke, die in der Breite noch nicht so bekannt ist. Im Endeffekt ist es die hauseigene Premiummarke von Giant, die neben klassischen Laufrädern auch Four Spokes, Scheibenräder und Reifen zu bieten hat. Simon fährt die Cadex Aero Disc Carbon mit einer 42 mm-Felge vorne und 65 mm hinten.

Die 25 mm breiten Cadex Race Tubeless-Reifen sind ebenfalls.

Sattel und Sattelstütze

Besonders auffällig – und äußerst selten zu sehen – ist die integrierte Sattelstütze. Das bedeutet, dass der Rahmen komplett in einem Stück geliefert wird und nicht wie üblich, die Sattelstütze als extra Teil. Entsprechend aufwendig ist es in diesem Fall natürlich, den Sattel auf die richtige Höhe zu bringen. Denn der Rahmen muss entsprechend gekürzt werden. Die Sattelhöhe kann später mit Hilfe einer Klemme nur noch feinjustiert werden.

Wie viele andere Profis ist Simon auf einem Sattel des Secret Saddle Clubs von Gebiomized unterwegs.

Special Feature: Wahoo Elmnt Bolt

Einen kleinen, aber feinen Hingucker haben wir auch noch entdeckt. Zwar fehlt aktuell noch die passende Halterung am Lenker, was auch zeigt wie neu das Giant von Simon noch ist, aber der Elmnt Bolt von Wahoo mit der Klebefolie ist schon ziemlich cool!

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Es ist eines dieser Räder, zu dem man sagen kann: Einfach schön. Als das Canyon Speedmax CF SLX 2015 zum ersten Mal in dieser Form auf den Rennstrecken gesichtet wurde, war klar, dass dieses Rad ein Meilenstein in der Entwicklung von Triathlonrädern sein wird. Eine Zeitspanne, die nahe legt, dass es vermutlich in nicht allzu ferner Zukunft ein Nachfolgemodell geben wird. Da das zum jetzigen Zeitpunkt jedoch reine Spekulation ist, schauen wir uns nun erstmal das geile Rad von Dani Bleymehl an!

Cockpit, Trinksystem, Flaschenhalter

Das Cockpit von Dani ist clean und übersichtlich. Interessant sind die Griffe von Ergon. Oftmals werden Lenker und Extensions mit üblichem Lenkerband umwickelt. Beim Speedmax sind am Base Bar Gummigriffe über den Lenker geschoben. Über die Extensions wurden schaumstoffähnliche Schläuche geschoben, die etwas weicher in der Hand liegen. Wie auf dem Bild zu erkennen, sind Danis Pads für die Unterarme und die Extensions leicht nach oben angewinkelt. Dadurch wird es in Aeroposition etwas einfacher, den Kopf tief zwischen die Schultern zu nehmen.

Neben der Aerobottel am Lenker, die zwischen den Extensions montiert ist, setzt Dani auf zwei übliche Falschenhalter. Einen im Rahmendreieck, einen hinter dem Sattel. Die hintere Halterung ist an einer dafür vorgesehenen Konstruktion an der Sattelstange montiert. Hinter der Aerobottle am Cockpit ist in Verlängerung übrigens noch die Bento Box zu finden, hier kann im Rennen Verpflegung verstaut werden.

Antrieb, Komponenten und Sattel

Bei der Ausstattung wird es richtig fein: Neben den verbauten Shimano Dura Ace Di2-Komponenten, wurde Danis Bike mit Anbauteilen von CeramicSpeed gepimpt. Besonders markant und auffällig fällt das Oversized Pulley Wheel System ins Auge. So wird aus #DREAMFAST mal schnell #BEFAST …

Dani nutzt den SRM Original Carbon Powermeter und setzt auch hier auf bewährte und beste Qualität.

Geht es noch ohne? Kaum ein Profi, den wir treffen, ist noch auf einem anderen Sattel unterwegs, als auf dem Stride des Secret Saddle Clubs aus dem Hause von Gebiomized. Scheint also was dran zu sein, dass das Teil richtig, richtig gut sein muss. Auch Dani vertraut auf den Stride!

Laufräder und Reifen

Damit es auf dem Rad läuft, wie bei einem Schweizer Uhrwerk, vertraut Dani bereits seit einigen Jahren auf die Laufräder von Swiss Side. Als Race Set Up nutzt sie die HADRON Ultimate 800. Damit es im Wettkampf richtig rollt, vertraut sie außerdem auf die schnellen tubeless Schlappen von Schwalbe, die Pro One TT Reifen.

Das Speedmax CF SLX kann bereits als Klassiker unter den TT-Bikes bezeichnet werden, ein Stück Triathlongeschichte quasi.

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Straßenrad, Crosser, Mountainbike und natürlich das TT-Bike. Diese vier Gattungen nutzt Sebi – mal mehr, mal weniger – im Training. Besonders viel ist er auf dem Straßenrad unterwegs, besonders gerne mit dem Crosser. Wir haben seine vier geilen Räder für euch abgelichtet und jeweils das ein oder andere Detail dazu notiert.

Das Straßenrad: Scott Addict RC Ultimate

Ein Traum von einem Rad. Schlicht und einfach und trotzdem (oder gerade deshalb?) ganz besonders schön anzuschauen. Bei unserem Treffen haben wir zwar versucht mitzuzählen, aber irgendwann sind wir nicht mehr hintergekommen, wie oft Sebi „Das Rad ist so schön“ gesagt hat. Wo er Recht hat.

Bereift ist das gute Stück mit 28 mm Schlappen von Schwalbe, den Pro One, um genauer zu sein. Sebi setzt also durchaus auf Fahrkomfort im Training.

Abgewetzt: Das Griffband ist bereits ordentlich unter Arbeitslast genommen worden. Darauf angesprochen meint Sebi: „Irgendwo am Lenker müssen auch noch Bissspuren sein…“. Wir werden zwar nicht fündig, aber dass Sebi mit dem Rad bereits die ein oder andere richtig harte Einheit abgespult hat, glauben wir trotzdem.

Der Crosser: Scott Addict CX

Sebi’s Kommentar zum Crosser: „Die einzige Freiheit, die ich mir gegenüber meinem Coach Philipp bewahre, ist, dass ich am Crosser ohne Wattmessung fahre.“ Der Crosser scheint für Sebi so etwas wie ein Sehnsuchtsort in Sachen Radfahren zu sein, wo er den Trainingsplan auch mal gerade sein lassen kann.

Und wo gehobelt wird, da fliegt bekanntlich Dreck. Schön zu sehen, dass auch ein Profi am Ende des Tages doch nur ein ganz normaler Sportler ist, der seine Kiste auch mal dreckig in der Garage parkt.

Tubeless: Auf dem Crosser hat Sebi Laufräder mit tubeless Bereifung montiert. Er schätzt den höheren Fahrkomfort und ist bislang vor schlechten Pannen-Erfahrungen verschont geblieben.

Einfach 1-fach: Ausgestattet ist Sebi’s Crosser mit einer SRAM Force CX1 1×11-Gruppe. Soll reichen fürs Gelände, wenngleich laut Sebi „teilweise schon ganz schön geackert werden muss“, um die Hügel rund um seinen Heimatort Mühlacker zu bezwingen.

Das Mountainbike: Scott Scale RC

Das Mountainbike dürfte das Bike sein, das am wenigsten von Sebi bewegt wird. Dieses schöne Stück hat allerdings bereits einen ganz besonderen Ausritt hinter sich: Die XTERRA Weltmeisterschaft auf Maui.

Ein wahrer Draufgänger, dieser Kienle! Die Kurbel seines MTBs ist zwar ein Prototyp, aber Sebi hat ihn für absolut diensttauglich eingestuft und ist seitdem damit im Gelände unterwegs.

Dicke Packung! Satte 51 Zähne hat das größte Ritze hinten zu bieten. Sieht zwar spektakulär aus, ist aber auch nichts ungewöhnliches.

Vorne so, hinten so. Wie fürs MTB üblich fährt Sebi vorne ein gröberes, breiteres Reifenprofil. Hinten ist das Profil hingegen ein wenig feiner und flacher.

Das TT-Bike: Scott Plasma

Kennt man mittlerweile: Seit etlichen Jahren ist das Scott Plasma Sebi’s treuer Gefährte auf den Wettkampfstrecken dieser Welt. Alle großen Erfolge hat er mit diesem Klassiker gefeiert. Wir hatten es auch bereits das ein oder andere Mal im Detail vorgestellt. So wie hier vor der Saison 2019: New Bike Day bei Sebastian Kienle

Die Aerobars sind individuell an Sebi’s Unterarme angepasst worden, sodass sie die perfekte Passform für lange Aero-Passagen bieten. Hinter dem Sattel finden aktuell zwei Trinkflaschen Platz, eine Konstruktion die bei Sebi aber durchaus von Rennen zu Rennen anders sein kann:

Auf die Zipp 858 NSW Laufrädern hat Sebi tubeless Pro One TT von Schwalbe gezogen. Eine Prototypen-Lösung, die extra für Sebi und andere Zipp-Piloten ermöglicht wurde.

Ein interessanter Blick auf die Arbeitsgeräte eines Triathlonprofis! Für Sebi scheint die Abwechslung im Radtraining ein wichtiges Element zu sein – nicht nur inhaltlich, sondern auch in Sachen Terrain, Profil, Untergrund und Anforderung.

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• Aus der Serie „Geile Räder“: Das Wilier Superleggera von Andi Dreitz
• Aus der Serie „Geile Räder“: Das Cube Aerium C:68 von Florian Angert
• Aus der Serie „Geile Räder“: Das Specialized Shiv von Ruben Zepuntke

Der Beitrag Geile Räder – Der Scott-Fuhrpark von Sebastian Kienle erschien zuerst auf Pushing Limits.

Wenn Ruben sagt „das ist das Beste Rad, das ich je gefahren bin“, dann könnte man das entweder als Marketinggeschwätz abtun, denn was soll er sonst sagen? Oder man kauft es ihm kopfnickend ab. Vor allem, wenn er es ungefragt sagt und mit so vielen schlüssigen Argumenten unterfüttert, dass man sich dabei denkt: Das Rad muss wirklich eines der besten sein, das es aktuell zu fahren gibt. Er weiß schließlich wovon er redet.

Kaum Überhöhung

Schaut man sich die Überhöhung von Sattel und Basislenker an, denkt man: Krass! Der viel entscheidendere Blick sollte allerdins auf Sattel und Armpads gehen. Und hier sehen wir: Ist gar nicht so krass. Ganz im Gegenteil, bei genauem Hinsehen ist zu erkennen, dass es fast keinen Unterschied zwischen Sattel- und Armpadhöhe gibt.

Cockpit, Armpads und Extensions

Schmaler geht es nicht. Ruben hat die Armpads so eng wie möglich positioniert. Als ehemaliger Radprofi ist er diese Position gewohnt und hat vor allem die nötige Beweglichkeit, um so auf seinem Lenker Platz zu nehmen.

Besonders markant wirkt der hochgebaute Spacerturm. Das System des Specialized Shiv ist aber darauf ausgelegt und somit sind keine Abstriche in Sachen Sicherheit hinzunehmen. Beim Blick auf die Extensions fragt man sich schnell, was Ruben da eigentlich konstruiert hat. Die Antwort: Die Stangen sind falsch herum montiert.

Normalerweise kommen die langen flachen Rohre unter den Armpads nach vorne und der kurze angewickelte Teil ist zum Greifen für die Hände gedacht. Da Ruben aber aktuell mit der „Praying Mantis“ Sitzposition unterwegs ist, benötigte er einen steileren Winkel und mehr Länge. Die umgedrehten Extensions ermöglichen genau das.

Ebenfalls sehr außergewöhnlich: Der Aufbau und die Kombination aus Gabel und Steuerrohr. Das mittige, kurze Steuerrohr schafft die Verbindung zwischen Lenkereinheit und Rahmen. Die Gabel teilt sich nicht, wie normalerweise üblich unterhalb des Steuerrohrs in zwei Teile und wandert auf die beiden Seiten des Laufrades, sondern kommt schon in zwei separaten Streben aus dem Basislenker.

Verpflegung und Storage

Der Tank hinter dem Sitzrohr wirkt etwas gewöhnungsbedürftig. Aber hat man die erste Verwirrung abgeschüttelt, dann kann man Gefallen an dem flächigen Hinterteil finden. Insgesamt rund 1,5 Liter Flüßigkeit kann Ruben in dem Tank unterbringen. Über dieses Trinksystem kann er mit Hilfe eines Strohhalms am Lenker während der Fahrt trinken. Eine Aerobottle zwischen den Extensions, wie man sie mittlerweile von vielen anderen Herstellern kennt, entfällt somit.

Auf dem Oberrohr könnte eine weitere kleine Box montiert werden, etwas um Riegel oder Gels als Verpflegung zu transportieren. Bisher hat Ruben diese Funktion noch nicht nutzen müssen.

Im Rahmendreieck findet eine weitere Aero-Trinkflasche Platz. Am Unterrohr erkennt man eine schwarze Gummiverkleidung. Dahinter verbirgt sich Stauraum für Ersatzmaterial, wie Schläuche, Kartuschen oder Mantelheber, die man im Falle eines Defekts gebrauchen kann. Durchdacht, aufgeräumt und sauber integriert.

Laufräder und Reifen

Ruben ist mit den Laufrädern von DT Swiss unterwegs. Auf den Bilder sind die ARC 1100 DICUT montiert. Im Rennen wird Ruben allerdings je nach Streckenprofil entscheiden, welche Modelle er fahren wird. Ruben’s heißer Reifen: Der Turbo Cutton von Specialized.

Antrieb und Pedale

Das Shiv von Ruben ist ausgestattet mit der SRAM eTap AXS 1×12 Gruppe. Vorne hat kreist die Kette über ein 50er Kettenblatt. Die Abstufung hinten: 10-33. Als Pedalsystem nutzt er, wie fast ein Großteil seiner Profi-Kollegen, Speedplay.

Sattel

Auch der Sattel ist Marke Eigenbau aus dem Hause Specialized. Ruben nimmt auf dem Sitero Expert Gel Platz.

Ingesamt ist das Specialized Shiv ein Hingucker, auch wegen des Tanks am hinteren Teil. Und es ist mal etwas erfrischend anderes, im Vergleich zu den Bikes, die sich mittlerweile alle sonst sehr ähnlich sind.

Weiterführende Links

• Zum Instagram-Account von Ruben Zepuntke
• Aus der Serie „Geile Räder“: Das Wilier Superleggera von Andi Dreitz
• Aus der Serie „Geile Räder“: Das Cube Aerium C:68 von Florian Angert

Der Beitrag Geile Räder – Das Specialized Shiv von Ruben Zepuntke erschien zuerst auf Pushing Limits.

Seit Beginn seiner Profi-Karriere ist Flo auf den Rädern von Cube unterwegs. Das Aerium C:68 muss sich im Vergleich zu den Top-Bikes der Konkurrenz von Scott, Specialized, Canyon und Co. sicherlich nicht verstecken. Beim Ironman Barcelona prügelte Flo die Maschine in 4:06:13 Stunden über die 180 Kilometer lange Radstrecke.

Cockpit und Lenker

Auf dem Basislenker prangen die Extensions aus dem Hause sync ergonomics. Den Link zur Website findet ihr weiter unten. Bisher habe ich die Produkte von sync tatsächlich noch nicht allzu häufig erspäht. Flo nutzt die Arm Cup Wedges um den Winkel unter die Armschalen zu bekommen, als Extensions fährt er die High Rise 3D. Die genaue Einstellung des Cockpits ist natürlich kein Zufall: Flo arbeitet in Sachen Bike Fitting mit den Experten von Diagnose Berlin zusammen.

Trinksystem, Storage Box und Flaschenhalter

Auf dem ersten Foto könnt ihr ein schönes Detail erkennen: Der Strohalm zum trinken aus der Aerobottle zwischen den Extensions kann in einer bestimmten Vorkehrung sicher eingerastet werden (Symbol „fahrendes Fahrrad“), um den Strohalm zu lösen, muss Flo den kleinen Kopf etwas nach hinten schieben und kann ihn dann aus der Schiene lösen und ihn nach oben klappen (Symbol „Zapfsäule“).

Flo hat unter dem hinteren Teil des Sattels einen weiteren Flaschenhalter montiert. Seine Lösung ist Marke Eigenbau. Aber custom made klingt natürlich cooler: „Ich habe einfach Kabelbinder genommen und den Flaschenhalter an den Sattelstreben fixiert.“ Es kann so schön einfach sein!

Im Rahmendreieck findet eine dritte Trink-Möglichkeit ihren Platz: Eine Aerobottle, wie sie von fast keinem TT-Bike mehr wegzudenken ist. Ein weiterer Hingucker ist natürlich der massive Bereich oberhalb des Tretlagers. Die Verkleidung des Rahmendreiecks soll für bessere Aerodynamik sorgen.

Antrieb und Komponenten

An seinem Cube Aerium C:68 sind die Komponenten von SRAM verbaut. Er fährt im aktuellen Set Up eine SRAM Red eTap AXS 1×12 Gruppe mit einem 50er Kettenblatt vorne. Auf Hawaii würde Flo wahrscheinlich ein 52er Kettenblatt vorne montieren.

Laufräder, Reifen, Sattel und Pedale

Neu an Bord: Ab dieser Saison fährt Flo die Laufräder von Zipp. Auf den Bildern seht ihr die neuen 858 NSW in der üblichen Drahtreifen-Variante. Möglicherweise wird Flo in den Wettkämpfen mit Tubeless-Versionen unterwegs sein. Also immer mal ein Auge drauf haben!

Bereift sich die Zipps mit den Schwalbe Pro One TT von Schwalbe. Ein Reifen, der mittlerweile weit verbreitet in Profikreisen ist. Muss also was dran sein, dass es sich dabei wortwörtlich um den „heißen Reifen“ handelt, auf dem die Profis über die Rennstrecke schießen.

Flos Schuhe klicken auf Speedplay-Pedalen ein.

Aus dem Secret Saddle Club auf die Strecken dieser Welt: Flo nimmt im Training und in den Wettkämpfen auf dem Stride-Sattel von Gebiomized Platz.

Ein schönes Rad, das sicherlich zu den markantesten Boliden unter den Zeitfahrrädern gehört. Fett!

Weiterführende Links

• Aus der Serie „Geile Räder“: Das Wilier Superleggera von Andi Dreitz
• Zur Website von sync ergonomics
• Zum Instagram-Account von Flo Angert
• Video: Zuhause bei Florian Angert – Der schnellste Ironman-Rookie aller Zeiten

Der Beitrag Geile Räder – Das Cube Aerium C:68 SLT von Florian Angert erschien zuerst auf Pushing Limits.

Hier kannst du den Podcast mit Sebastian Kienle hören:

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Darüber spreche ich im Podcast mit Sebi:

1. Extrarunde zum Warm-Up: Besondere Rennen
2. Challenge Heilbronn: Sebi’s schönste Erinnerungen
3. 100k TT: Eure Fragen zum 100 Kilometer-Zeitfahren
4. Das Watt-Geheimnis: Warum verrät Sebi seine Daten nicht?
5. Reifen und Druck: Die wichtigen Rollen von Luftdruck, Rollwiderstand und Komfort
6. Perfektes Material: Sebi’s dauerhafte Entwicklungsarbeit mit Sponsoren
7. Aero-Pod: Funktion und Nutzen des Profi-Tools
8. Aero is everything: Wie Sebi es schafft, seine Position zu fahren und zu halten
9. Und tschüss: „Ihr dürft jetzt ausmachen!“

Weiterführende Links:

• Zum Instagram-Account von Sebastian Kienle
• Alle Podcast-Episoden

Der Beitrag #58 – Podcast mit Sebastian Kienle: Lernen vom Meister erschien zuerst auf Pushing Limits.

Video: Sebastian Kienle und das 100 Kilometer-Zeitfahren

Einen Blog und Bilder gab es bereits am Wochenende, hoffentlich hat euch das Gespräch rund um das 100 Kilometer Time Trial gefallen. Sebi’s Sicht auf die Dinge ist immer wieder erfrischend und wenn ihr uns fragt: Sebi ist definitiv einer der coolsten Dudes, die aktuell da draußen im Profizirkus rumballern.

Weiterführende Links

• Hier geht es zu allen Videos auf unserem YouTube-Channel
• Zum Sweat Pack von BESTZEIT

Der Beitrag Video: Sebastian Kienle und sein 100 Kilometer TT-Test erschien zuerst auf Pushing Limits.

„Ich habe mir sogar extra die Beine für heute rasiert“, verkündet Sebi nicht ohne Stolz, als wir uns auf einem Parkplatz im Baden Württembergischen Nirgendwo treffen. Dass das hier heute kein normaler Arbeitstag im Leben eines Profis wird, ist schnell klar. Die Vorfreude auf die bevorstehenden 100 Kilometer auf dem Zeitfahr-Bock, der übrigens noch mit der Startnummer des vergangenen Ironman Hawaiis geschmückt ist, ist Sebi anzumerken.

Das Set Up für den 100 Kilometer-Test

Das Zeitfahren absolviert Sebi auf seinem Race-Bike, dem Scott Plasma 5. Ausgestattet mit der Komponentengruppe SRAM Red eTap AXS 1×12, Speedplay Pedalen, Zipp 858 Laufrädern und Schwalbe One TT Reifen und custom made Extensions von speedbar.

Ein kleines, aber wichtiges Detail findet sich zwischen den Extensions: Der Notio Konnect Aero Sensor. Mit diesem Gadget wird Sebi seine Aero-Daten messen und sammeln. So kann er kleinste Veränderungen der Sitzposition erkennbar und nachvollziehbar machen und beispielsweise erkennen, wie groß der Einfluß auf die Aerodynamik ist, wenn er während der Fahrt nach einer Trinkflasche greift und die optimale Sitzposition verlässt.

Neben den Aero-Daten wird Sebi das Zeitfahren unter wettkampfnahen Bedingungen auch für eine Schweißanalyse nutzen. Er verwendet dafür das Sweat Pack von BESTZEIT. Fünf Pflaster werden an vorgegebene Körperstellen geklebt, über Stoffpads wird während der Belastung Schweiß aufgesaugt. Die Pads werden im Anschluss luftdicht verpackt und zur Analyse ins Labor geschickt. Anhand der Ergebnisse kann Sebi die Zusammensetzung seines Schweißes ermitteln. Besonders wichtig ist der Natriumwert, der eine entscheidende Rolle für konstante sportliche Leistungsfähigkeit spielt.

Vorstart Geplänkel: Jedes Detail zählt

Bevor Sebi startet, kontrolliert er sein Material ganz genau. Er misst den exakten Luftdruck der Reifen, erhebt das Systemgewicht (Körpergewicht + gesamtes Equipment) und notiert die Zahlen. Im Anschluss wird er wieder auf die Waage steigen, um den Gewichtsverlust zu ermitteln, der innerhalb der 100 Kilometer-Testfahrt passiert. Alle Daten spielen später eine Rolle, wenn er mit seinem Coach und seinen Partnern die Auswertung vornimmt.

Test, Test: Das 100 Kilometer-Zeitfahren

Dann geht’s los! Auf einer flachen, kaum befahrenen Straße absolviert Sebi die 100 Kilometer auf seinem Zeitfahrrad. Er pendelt jeweils 10 Kilometer in die eine Richtung, dann 10 Kilometer zurück. Kleine Randnotiz: Wir begleiten seine Fahrt zwar mit dem Auto, bleiben allerdings stets hinter ihm oder maximal auf gleicher Höhe. Würden wir uns mit dem Auto vor ihn setzen, würde das die Aero-Werte stark verfälschen.

Ein beeindruckendes Bild: Sebi beim Radfahren zu beobachten ist per se eine Freude! Bei dieser Aufnahme ist zu erkennen, dass sein Kopf nicht mal über den höchsten Punkt seines Rückens hinausragt und somit nicht unnötige Angriffsfläche für den Wind bietet.

Die Bedingungen sind hervorragend. Die Temperatur pendelt sich bei 22,5 Grad ein, es ist fast windstill und der Asphalt in bestem Zustand. Außerdem sind auf der Straße kaum Autos oder andere Verkehrsteilnehmer unterwegs, sodass Sebi sich komplett auf eine konstante Leistung konzentrieren kann.

Sebi benötigt für die 100 Kilometer 2:18 Stunden, er fährt also eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 43,4 Kilometern pro Stunde. Die Wattzahlen rückt er zwar nicht raus, aber wie ihr später in den YouTube-Videos von Sebi hören werdet: „Es ist manchmal erstaunlich, wie einfach es ist, schnell zu fahren.“

Geschafft: Letzte Handgriffe nach der Testfahrt

Die Laune ist gut, es hat sich wohl gelohnt. Sebi macht einen zufriedenen Eindruck nach den 100 Kilometern. Sein Weg führt nun erneut auf die Waage, außerdem entfernt er die Pflasterpads und verpackt diese für den Transport ins Labor. So geht der gemeinsame Arbeitstag zu Ende.

Haltet die Augen offen, in den kommenden Tagen werdet ihr Videos zum 100 Kilometer-Zeitfahren auf YouTube finden!

Danke, Sebi!

Es war wirklich ein cooler und interessanter Tag! Ein großes Dankeschön an Sebi, dass wir dabei sein durften. Hoffentlich konnten wir euch mit guten ersten Impressionen versorgen. Wie gesagt dürft ihr euch auf bewegte Action in den kommenden Tagen via YouTube Freuen!

Weiterführende Links:

• Zum YouTube-Channel von Sebastian Kienle
• Zur Website von BESTZEIT (Sweat Pack / Schweißanalyse)

Der Beitrag Sebastian Kienle testet: 100 Kilometer Zeitfahren erschien zuerst auf Pushing Limits.

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Hier kannst du den Podcast mit Till Schenk hören:

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Darüber spreche ich im Podcast mit Till:

1. Virtuelles Everesting: Was ist das? Und wenn ja, warum?
2. Angst vor’m eigenen Ich: Till’s Anfälligkeit für Verrücktes
3. Und dann Leere: Auf der Suche nach Zufriedenheit
4. Neue Freiheit: Till und sein neues Verständnis der Welt
5. Großartig hirnrissig: Das nicht mehr geheime Geheimprojekt
6. Bike Packing Ideen: Till’s Fahrrad-Träumerein
7. Einfach machen: Ideen wahr werden lassen
8. Leuchtende Augen: Strukturierte Freiheit
9. Bilder im Kopf: Das schönste Ende einer Podcast-Episode

Weiterführende Links:

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Der Beitrag #57 – Podcast mit Till Schenk: Seelenleben eines Triathlonliebhabers erschien zuerst auf Pushing Limits.

Darf man das eigentlich sagen? Also dass man keine besondere Freude mehr am Rennradfahren verspürt oder dass das Ballern auf dem TT-Bike irgendwann auch mal seinen Reiz verliert? Jeder Jeck ist bekanntlich anders und jeder Triathlet erst recht, aber mir erging es so wie beschrieben. Es war ein schleichender Prozess, so wie die letzten Meter mit einem Snakebite im Reifen bevor die Luft komplett entwichen ist und man sich plötzlich fragt: Was fühlt sich denn da so komisch an?

Dann rollst Du noch ein paar Meter, stellst fest, dass Du mittlerweile nur noch auf der Felge fährst, hältst an, machst die üblichen Handgriffe, ziehst den Ersatzschlauch ein, pumpst mit der ömmeligen Handpumpe aus der Trikottasche so viel Luft wie nötig in den Reifen und fährst weiter. Standard, schon hundert Mal vorgekommen.

Wenn sich das Radfahren aber irgendwann ganz ohne Snakebite und entweichender Luft komisch anfühlt, dann hilft auch kein neuer Schlauch mehr.

Flucht ins Abenteuer: Gravel Biking

Das war der Moment, in dem ich bereit war etwas Neues auszuprobieren. Mountainbike? Nee, dafür fehlen mir die Skills und außerdem das Terrain. E-Bike? Vielleicht in 40 Jahren. Blieben noch Crosser und Gravel Bike – um ehrlich zu sein hatte ich anfangs keinen blassen Schimmer über den Unterschied dieser Bike-Kategorien. Aber man findet Antworten, wenn man sich damit beschäftigt: Unter anderem in unserem Podcast über das Gravel Biking, in dem viele Aspekte besprochen werden, oder in meinem Blog über das Gravel Bike als solches.

Schon nach der ersten Gravel-Tour war ich angefixt. Es war genau die Art des Radfahrens, die ich vermisst hatte! Als ich mit dem Rennradfahren angefangen hatte, konnte ich ständig neue Gegenden entdecken, außerdem war ich begeistert von den Distanzen, die ich mit dem Rennrad bewältigen konnte. Auf dem TT-Bike war es vor allem die Geschwindigkeit, die besonders Bock machte.

Das waren jedoch faszinierende Dinge, die irgendwann der Gewohnheit wichen – wie so vieles im Leben. Ich wollte wieder was erleben auf dem Rad!

Sehnsuchtsort Fahrrad

In den 14 Jahren als Triathlet bin ich sicherlich schon über 100.000 Kilometer mit dem Rennrad oder TT-Bike unterwegs gewesen. Vor allem zuhause hat jeder seine „Standardrunden“ und so hatte ich auch meine 40, 60, 100 und 120 Kilometer-Schleifen, die ich je nach Bedarf und Trainingsinhalt miteinander kombiniert habe.

Der Alltag auf zwei Rädern wurde irgendwann so grau, wie der Asphalt auf dem ich unterwegs war.

Was fehlte waren die Überraschungsmomente, die Aha-Erlebnisse, die Abwechslung. Nachdem ich Ende 2018 meine Profi-Karriere an den Nagel gehangen hatte, wurden die Zeitintervalle, in denen meine Räder unberührt in der Garage stehen blieben, immer länger. Je länger sie wurden, desto größer wurde aber auch die Sehnsucht nach der Freiheit auf zwei Rädern, die ich damals kennengelernt hatte. Auf dem Rennrad würde ich sie nicht mehr stillen können, das war klar. Meine Hoffnung lastete also auf den Stollenreifen des Gravel Bikes!

Hoffnungsträger Gravel Bike

Und ich wurde nicht enttäuscht. Im Gegenteil, so viel Spaß hat Radfahren schon lange nicht mehr gemacht. Ich bemesse die Ausfahrten nicht mehr nach Distanz oder Geschwindigkeit, sondern danach, ob es Bock gemacht hat unterwegs zu sein. Beim Graveln kann ich den Kopf ausschalten und einfach fahren. Einfach fahren.

Die Abstriche, die ich mit dem Gravel Bike auf der Straße machen muss, sind gering. Der Zugewinn an Möglichkeiten abseits des Asphalts jedoch kaum zu bemessen.

Das ist es, was ich an dem Rad so schätze. Deswegen lohnt es sich auch, abends noch schnell für die Feierabend-Runde loszurollen. Es geht mir dann weniger um einen Trainingszweck, als viel mehr darum einfach nochmal frische Luft zu schnappen und mich ein bisschen zu bewegen. Und wenn ich doch im Grundlagenbereich trainieren möchte, dann würde ich behaupten, dass es nichts angenehmeres gibt, als auf dem Gravel Bike durch die Gegend zu cruisen und dem Straßenverkehr den Rücken zukehren.

Wenn ihr die Chance habt ein Gravel Bike auszuprobieren, dann kann ich es euch nur ans Herz legen. Gerade jetzt, in einer Zeit, die sich bestens dazu eignet den ein oder anderen Versuch anzustellen, lohnt es sich definitiv. Vielleicht seid ihr ja auch schon dem Graveln verfallen und möchtet es nicht mehr missen? Oder führt für euch kein Weg an Rennrad und TT-Bike vorbei? Welches Bike ist euer liebstes?

So oder so gilt: Genießt die Freiheit auf den zwei Rädern, die für euch die Welt bedeuten!

Der Beitrag Gravel Biking: Die unbekümmerte Freiheit auf zwei Rädern erschien zuerst auf Pushing Limits.

Auf den ersten Blick könnte man meinen, dass ein Gravel-Bike ein Rennrad mit dicken Reifen sei. Ganz so einfach ist es aber natürlich nicht. Um der ganzen Sache auf die Schliche zu kommen, möchte ich es ein bisschen strukturiert angehen: Wofür wird ein Gravel-Bike genutzt? Wodurch zeichnet es sich aus? Wo liegen die Unterschiede zum klassischen Rennrad? Und ist Gravel-Bike gleich Cross-Bike?

Einsatzgebiet des Gravel-Bikes

Das Gravel-Bike ist ein sportliches und gleichzeitig komfortables Fahrrad. Es kann problemlos auf der Straße, aber eben auch abseits davon gefahren werden – und dafür ist es auch gedacht. Sicherlich hat ein Gravel-Bike noch nicht so eine lange Geschichte und Tradition, wie die Räder für den Straßenradsport, aber vereinfacht könnte man sagen, dass es sich dabei um ein Rennrad handelt, das einfach ein bisschen mehr kann, als sein direkter Verwandter.

Das Gravel-Bike macht sich die angenehmen Eigenschaften eines Rennrads – zum Beispiel die Agilität, das Sportive und natürlich das Fahrvergnügen – zu Nutze und packt noch ein paar extra Skills hinzu: Größere Flexibilität bei der Routenauswahl, mehr Grip auf unbefestigtem Untergrund oder unbedenklicher Allwettereinsatz, um nur ein paar Stichpunkte zu nennen. So ein Bike kann also ziemlich vielseitig eingesetzt werden: Sei es für den Weg zu Arbeit, zur gemütlichen Tour mit der Family oder aber auch problem- und bedenkenlos zu Trainingszwecken – Abstriche? Erstmal Fehlanzeige.

Gravel-Bike: Unterschiede zum Rennrad

Interessant ist natürlich die Frage, was denn die eigentlichen Unterschiede zwischen Gravel-Bike und Rennrad sind und wie es sich als solches auszeichnet. Neben dem Gravel-Bike gibt es ja auch noch das Cross-Bike – eine besondere Variante, zu der ihr ganz am Ende des Beitrags einen kleinen Exkurs bekommt. Wir bleiben hier nämlich jetzt beim Gravel.

Die Reifen

Knüpfen wir uns zuerst das Augenscheinlich vor: Die Reifen. Vom Straßenrad kennen wir schmale, kaum profilierte Reifen – fürs Training gerne möglichst pannensicher, für den Wettkampf mit geringem Rollwiderstand. Klassischerweise liegt die Reifenbreite bei 23-25 Millimetern. Die Schlappen am Gravel-Bike sind anders, aber keineswegs unbrauchbar, wenn man auf der Straße unterwegs ist: Durch die breiten, profilierten Reifen ergibt sich auf Asphalt ein enormer Komfort mit angenehmer Laufruhe. Der typische Gravel-Reifen misst 40 Millimeter.

Mit den dünnen, oftmals glatten Rennradreifen würde man in solch einem Terrain schnell an die Grenzen stoßen – oder auf die Nase fliegen.

Auf unbefestigten Wegen – im Wald, auf Schotter, im Matsch oder Sand, also im „Gravel-Wohlfühlgelände“ sozusagen  – verliert man Dank der breiteren Auflagefläche und des Profils selten die Kontrolle über das Bike, außerdem nehmen Fahrsicherheit und -stabilität spürbar zu. Auch einer dieser Punkt, die wir als Triathleten nicht ganz vergessen sollten: Das Fahren abseits der Straße stellt neue Anforderungen in Sachen Radbeherrschung, Koordination und Fahrtechnik. Kein schlechter Reiz, vor allem für diejenigen, die bei Wettkämpfen gerne auf technisch anspruchsvollen Strecken unterwegs sind.

Lenker und Griffe

Es gibt drei Kontaktpunkte zwischen Fahrer und Material: Sattel, Pedale und Lenker. Also der Reihe nach. Beim Lenker fallen die auffälligen Brems-Schaltgriffe ins Auge. Es macht übrigens keinen Unterschied, ob diese aus dem Hause Shimano oder SRAM kommen, besonders viel Grip liefern beide Hersteller durch eine spezielle Profilierung. Schließlich sollte trotz Schlamm, Wasser oder sonstigen Einflüssen gewährleistet sein, dass einem nicht plötzlich der Lenker durch die Finger flutscht. Eine Garantie gibt es logischerweise nicht, aber geriffelte oder gemaserte Griffe sind am Gravel-Bike quasi Standard.

Ein weiteres Unterscheidungs-Merkmal zum Rennrad ist der Lenker: Beim Gravel-Bike ist dieser etwas breiter, als wir es vom Straßenrad gewohnt sind. Das ist deshalb so, weil dadurch eine breitere Griffposition ermöglicht wird, wodurch wiederum die Kontrolle des Bikes verbessert wird. Auch spielt der Komfort eine wichtige Rolle – so verteilen sich Schläge oder Vibrationen in rauem Gelände etwas besser und das Fahren wird angenehmer.

Auffällig ist außerdem, dass die Unterlenker beim Gravel-Bike leicht nach außen gewinkelt sind. Auf dem Foto erkennt ihr auch, dass die Bremsgriffe leicht von oben-innen nach unten-außen stehen. Nicht etwa, weil der Mechaniker schief geschaut hat, sondern weil dadurch das Handling besser und einfacher wird.

Komponenten

Es gibt spezielle Komponenten fürs Gravel-Bike, ja. So zum Beispiel die GRX Serie von Shimano. Sollte ich es kurz und knackig auf den Punkt bringen, dann würde ich vermutlich leichtfertig sagen, dass es sich dabei um eine Kreuzung von Mountainbike- und Rennrad-Komponenten handelt. Ich habe zum Beispiel hinten eine 11/34-Kasette montiert – 34 Zähne brauche ich auf dem Rennrad wahrscheinlich nie, mit dem Mountainbike hingegen ziemlich sicher. Mein großes Kettenblatt vorne hat 48 Zähne, das kleine 31 – beim Rennrad würde ich sagen, dass das eine Kindergarnitur ist, am Gravel-Bike ist es in der Kombi mit 11/34 hinten für mich aber eine perfekte Kombi.

Ich persönlich fahre die elektronische Di2-Variante, die mittlerweile ja auch am Rennrad und TT-Bike weit verbreitet ist. Ich liebe die Präzision und möchte darauf ehrlicherweise nicht mehr verzichten. Aber – und das gilt nicht nur bei der Frage ob mechanische oder elektronische Schaltung – am Ende ist am Gravel-Bike wirklich alles möglich. Wer zum Beispiel eine andere Abstufung bei der Kassette braucht, feel free! Wer vorne lieber mit nur einem Kettenblatt, anstelle von zwei Blättern fährt, do it!

Und kurz noch ein Blick auf die Bremsen: Fast schon logisch, dass sich am Gravel-Bike Scheibenbremsen finden lassen. Die Zuverlässigkeit dieser Bremsen ist schlicht und einfach unschlagbar, wenn man mit dem Rad durch den Dreck fährt, Pfützen mitnimmt und/oder bei wechselnden Witterungsbedingungen unterwegs ist. Viel zu sagen gibt es an dieser Stelle eigentlich nicht.

Pedale

Auch hier sage ich vorweg: Es gibt keine Regel und es gibt auch keine Produktart „Gravel-Pedale“. Es gibt aber eine Empfehlung und die lautet: SPD-Pedale! In Kombination mit Mountainbike-Radschuhen macht es durchaus Sinn am Gravel-Bike auf Rennrad-Pedale und -Schuhe zu verzichten. Denn, je nach Terrain, kann es natürlich schonmal vorkommen, dass man vom Gravel-Bike steigen und ein paar Meter zu Fuß bewältigen muss. Das macht in Rennradschuhe, die meistens nur eine glatte Sohle haben, keinen Spaß und wird schnell zur gefährlichen Rutschpartie. Mountainbike-Schuhe hingegen haben eine profilierte Sohle, mit der man auch mal problemlos ein bisschen durch den Wald stapfen kann.

Geometrie und Radstand

Kommen wir zu den Dingen, die man auf den ersten Blick vielleicht nicht unbedingt sofort erkennt. Geometrie und Radstand. Der Radstand besagt simpel ausgedrückt, wie weit Vor- und Hinterrad voneinander entfernt sind. Beim Gravel-Bike ist der Radstand länger, als beim Rennrad. So entsteht mehr Laufruhe und die – fürs Gravel typische – Fahrdynamik, die sich durch das beschriebene Gefühl von Sicherheit und Komfort auszeichnet.

Obwohl es bisher so klingen mag, dass Gravel-Bike und Rennrad in allen Bereichen außer den technischen Komponenten identisch wären, so stimmt das nicht ganz: Die Geometrie eines Gravel-Bikes ist durchaus mehr auf Komfort ausgelegt, während es bei den meisten Rennrädern deutlich sportlichere Rahmendesigns zu finden gibt.

Bei vielen Gravel-Bikes erkennt man beispielsweise einen längeren Hinterbau, um den Radstand zu vergrößern – die Thematik hatten wir ja gerade bereits. Tendenziell weisen Gravel-Bikes außerdem ein längeres Steuerrohr als Rennräder auf und die Rahmen haben oftmals eine geslopte Form (in Worten beschrieben: Das Oberrohr fällt von Steurrohr in Richtung Sitzrohr leicht ab) aus Gründen von zusätzlichem Komfortgewinn.

Exkurs Cyclo-Cross

Auf der einen Seite des Gravel-Bikes steht das, uns bekannte und vertraute, Rennrad. Auf der anderen Seite steht das Cross-Bike. Wie einige von euch vielleicht wissen, gibt es die sogenannten Cyclo Cross-Rennen. (Wer es noch nicht kennt: Es lohnt sich die Rennen als Zuschauer zu verfolgen!). Auch ein Cross-Bike erinnert optisch schnell ans Rennrad. Und tatsächlich kommt es ihm sogar noch etwas näher als das Gravel-Bike. Es ist deutlich stärker auf Performance getrimmt: Die Geometrie ist auf eine aggressivere, sportliche Sitzposition ausgelegt – weniger auf Komfort.

Während es beim Gravel-Bike um längere Tourenfahren geht, ist ein Cross-Bike viel eher für den Einsatz im Wettkampf – eben dem Cyclo Cross – konzipiert. Wenn ihr an solchen Rennen teilnehmen möchtet, dann „müsst“ ihr leider einen Bogen ums Gravel-Bike machen. Denn für die Teilnahme an Cyclo Cross-Wettkämpfen bedarf es einem Rad, das den Richtlinien der UCI entspricht. Bei Cross-Rädern ist das üblicherweise der Fall und kann von euch leicht anhand des entsprechenden UCI-Labels überprüft werden.

• Bock auf mehr Insights zum Thema Gravel-Bike?

• Hört euch gerne mal den Podcast an, den Jan mit Daniel Heyder, Produktentwickler bei Canyon, über Philosophie, Spirit, Training und die Entwicklung des Gravel-Bikens aufgenommen hat. Hier geht es direkt zur Podcast-Episode

Der Beitrag Das Gravel-Bike: Besonderheiten und Unterschiede zum Rennrad erschien zuerst auf Pushing Limits.

Für den Anfang möchte ich euch einfach nur ein paar Bilder und Impressionen zeigen. Schaut sie euch genau an, vielleicht werdet ihr die ein oder andere Situation wieder erkennen, wenn ich Bocki im Podcast ausführlich Bericht erstatten werde, wie es so ist, mit dem Fahrrad in Afrika unterwegs zu sein.

Die schönsten Bilder meiner Fahrrad-Tour durch West-Afrika

Stellt eure Fragen!

Habt ihr Fragen zu dem Trip? Immer her damit, dann können wir sie ins Podcast-Gespräch mitnehmen und beantworten.

Der Beitrag Mit dem Fahrrad durch West-Afrika: Die Bilder eines Abenteuers erschien zuerst auf Pushing Limits.

Das neue Cockpit von Jan Frodeno ist in Teamarbeit zwischen den Experten von Canyon und Zipp entstanden. Und es ist wirklich ein echter Hingucker, den man so vorher noch nicht gesehen hat. Das Cockpit ist an der Unterseite komplett verkleidet und die Extensions durch eine Platte miteinander verbunden.

Außerdem ist auch der freie Raum zwischen den Armen komplett geschlossen. Durch eine on-top montierte Storage-Box sind die Unterarme von Frodo nun fast Zwei-drittel verschlossen. Wie er verrät, ist diese „Verkleidung“ der Unterarme ein echter Zugewinn in Sachen Aerodynamik. Er meint außerdem:

Ich habe mich endlich mal wieder mit dem Thema Material beschäftigt, das habe ich die letzten zwei Jahre vernachlässigt.

Und das ist das Ergebnis: Neues Cockpit von Jan Frodeno

Der Beitrag Free Speed beim Ironman Hawaii: Jan Frodeno’s neues Cockpit erschien zuerst auf Pushing Limits.

Boom, Boom, Sebi. Meistens wird es ziemlich laut und unterhaltsam, wenn Sebi auftaucht. Er ist um keinen lockeren Spruch verlegen, hat immer eine passende Pointe parat und oftmals (eigentlich immer) das letzte Wort. Seine Antworten unterscheiden sich meistens ziemlich deutlich von den Plattitüden seiner Profi-Kollegen, eine Standardphrase hört man – wenn die richtigen Fragen gestellt werden – nur selten von ihm.

Vom „König von Buschhütten“ zum „King of Kona“

Die Karriere von Sebi ist ein Paradebeispiel dafür, was man mit viel harter Arbeit und eisernem Willen erreichen kann. Er schafft es vom „König von Buschhüten“ zum „King of Kona“ und wird damit zum Vorbild für hunderte Nachwuchsathleten. Den Buschhütten Triathlon, ein echter Triathlon-Klassiker im Siegerland, gewinnt Sebi von 2008 bis 2012 fünf Mal in Folge – so oft wie kein anderer Profi. Seine Wettkämpfe bestreitet er unkonventionell und old-school, frei nach dem Motto: Besser vorne sterben, als hinten nichts erben. Im Regelfall sieht man ihn also, wie er sich nach dem Schwimmen – seiner vermeidlichen schwächsten Disziplin – nach vorne kämpft und dort seine Mitstreiter zermürbt.

Schnell wird Sebi, damals noch „der Physik-Student aus Karlsruhe“, als die neue Hoffnung auf der Langdistanz gehandelt. Seine Fans sagen, es sei nur eine Frage der Zeit, bis er die ganz großen Rennen und natürlich den IRONMAN auf Hawaii gewinnen wird. Seine Kritiker hingegen sind sich sicher, dass es ihm niemals gelingen wird in die absolute Weltspitze vorzudringen, seine Schwimmschwäche sei einfach zu groß.

Genau solche Kritiken sind es aber, die Sebi anspornen, ihn heiß machen, antreiben.

2010 gibt er seine Premiere über 3,8 Kilometer Schwimmen, 180 Kilometer Radfahren und 42,195 Kilometer Laufen. Bei der Challenge Roth zeigt er ein unbekümmertes Rennen, stellt in 4:14:07 Stunden eine neue Bestzeit für die Radstrecke auf und reißt die ersten zehn Laufkilometer in rund 36 Minuten ab. Logisch, dass er diese Pace nicht bis ins Ziel durchhalten kann. Dennoch erreicht er als Zweiter hinter Rasmus Henning aus Dänemark nach 7:59:06 Stunden die Finishline. Noch nie zuvor war ein Triathlet bei seiner ersten Langdistanz schneller. Ein Jahr später, im Weltrekord-Rennen von Andreas Raelert, bestätigt er seine Leistung und finisht nach 7:57:06 Stunden erneut auf dem 2. Platz.

Der internationale Durchbruch gelingt 2012 bei der IRONMAN 70.3-Weltmeisterschaft in Las Vegas. Auch bei seiner Hawaii-Premiere im selben Jahr weiß Sebi zu überzeugen. Er kann lange Zeit seine Stärke ausspielen, übernimmt sogar die Führung auf der Radstrecke, wird allerdings von einem Defekt ausgebremst und landet am Ende auf dem 4. Platz.

2013 kann Sebi seinen 70.3-Weltmeister-Titel verteidigen, nachdem er seine Konkurrenz auf dem Rad in Grund und Boden gefahren hat. Niemand konnte ihm auch nur ansatzweise folgen. Von den amerikanischen Moderatoren erhält er daraufhin den Beinamen „the German überbiker“.  Beim IRONMAN Hawaii schafft er als Dritter den Sprung aufs Podium und spätestens jetzt ist klar: Er hat das Zeug zum Hawaii-Champion!

2014: Ein Jahr für die Geschichtsbücher

Es ist ein ungeschriebenes Gesetz der Triathlonwelt: Man kann nicht im gleichen Jahr Frankfurt und Hawaii gewinnen! Ein Gesetz, das Sebi im Jahr 2014 mit aller Kraft aus den Angeln hebt. Im Juli gewinnt er beeindruckend die IRONMAN Europameisterschaft in Frankfurt, im Oktober die IRONMAN Weltmeisterschaft auf Hawaii. Niemand sonst hat dieses Doppelpack vor ihm geschafft. In beiden Rennen setzt sich Sebi unter anderem gegen Jan Frodeno durch, der zwei Mal Dritter wird.

Die größten Erfolge von Sebastian Kienle:

• IRONMAN World Champion (2014)
• 2x IRONMAN 70.3 World Champion (2012 und 2013)
• 3x IRONMAN European Champion (2014, 2016 und 2017)
• Challenge Roth Champion (2018)

Eigentlich hat Sebi mit seinen 35 Jahren bereits alles gewonnen, was man als Triathlet auf der Langdistanz gewinnen kann. Auf Hawaii wurde er zum IRONMAN Weltmeister, er ist zweifacher IRONMAN 70.3-Weltmeister, dreifacher Sieger des IRONMAN Frankfurts und 2018 konnte er auch noch die legendäre Challenge Roth für sich entscheiden. In unserem Tipp erfahrt ihr, warum Sebi 2019 ein ganz heißer Kandidat für den Sieg beim IRONMAN Hawaii ist.

Unser Tipp für den IRONMAN Hawaii 2019:

Bisher hatte Sebi eine gute Saison 2019, keine sehr gute. Allerdings ist es ihm gelungen, zuletzt bei der Ironman 70.3-WM in Nizza, zu zeigen, dass bei ihm irgendwas passiert ist. Plötzlich kann der Junge rennen! Beeindruckend war sein Auftritt beim Challenge The Championship am Anfang der Saison, ein wichtiges Rennen für Sebi. Als er dort das Ziel als Erster erreicht, platzt die Freude nur so aus ihm heraus. Und auch seine Auftritte beim Ironman Frankfurt und – mit Abstrichen – in Nizza, waren eindrucksvolle Beweise dafür, das man ihn für Kona auf dem Zettel haben sollte.

Vielleicht war es bisher genau das Jahr, das ein Athlet wie Sebi braucht, um im großen Showdown auf Hawaii richtig abzuliefern. Er dürfte zuversichtlich, aber nicht zufrieden nach Big Island reisen, denn in keinem Rennen konnte er dieses Jahr so richtig beweisen, was in ihm steckt. Immer war irgendwas: Beim Einstieg in die Saison die Unsicherheit, ob die Achillessehne schon wieder belastbar genug ist. In Frankfurt dann der Stein, den er sich nach dem Schwimmen in den Fuß getreten hatte und der erst kurz vor dem Marathon von einem Sanitäter entfernt wurde. Und dann ist er im Lauftraining einige Tage vor der 70.3-WM umgeknickt, musste Umfänge und Intensitäten reduzieren.

Kommt am 12. Oktober nun alles auf Hawaii zusammen? Dann wird er realistische Chancen im Kampf um die Kona-Krone haben.

Weiterführende Links:

• Zum Podcast mit Sebi über Aerodynamik, Equipment und vieles mehr
• Zum YouTube-Channel von Sebastian Kienle
• Zur Facebook-Seite von Sebastian Kienle
• Zum Instagram-Account von Sebastian Kienle

Der Beitrag Sebastian Kienle – Neue Klasse und alte Stärke erschien zuerst auf Pushing Limits.

Cervélo zwischen den Welten

Die Meinungen der Triathlon-Community gingen ganz schön auseinander, als ich vor ein paar Wochen die Details der neuen P-Series von Cervélo hier vorgestellt hatte. Viel mehr als ein Blick auf die Bikes war es damals nicht und es wurde zurecht eine persönliche Einschätzung und Fahreindrücke eingefordert.

Eine wichtige Message bereits vorab: Die P-Series ist weniger spektakulär, als man es mittlerweile von der Vorstellung neuer Bikes erwarten würde. In Zusammenhang mit der Entwicklung neuer Räder für den Triathlonmarkt, wird ein Begriff nämlich ziemlich inflationär verwendet: Innovation.

Und das kann ich sagen: Nein, eine Innovation ist Cervélos P-Series nicht.

Die innovativen Ansätze hat Cervélo sicherlich in die Produktreihe PX einfließen lassen. Einige werden die Räder, die aus einem Monocoque Rahmen ohne Sitzrohr bestehen, vor Augen haben. Ob sie einem am Ende gefallen oder nicht, ist, wie so oft im Leben, einfach Geschmacksache. Worauf ich aber hinaus möchte: Die P-Series ist die klassischere Baureihe von Cervélo, die auch augenscheinlich nicht den Anspruch verfolgt, neue Maßstäbe in Sachen Innovation zu setzen.

Sehr wohl ist die P-Series aber eine konsequente Weiterentwicklung der in die Jahre gekommenen P2 und P3 Modelle. Ich habe mal ein bisschen im Archiv gekramt und dabei dieses Bild gefunden:

Deutsche Meisterschaften über die Mitteldistanz 2011(!) in Kulmbach. Ich war bereits damals auf dem P3 unterwegs und durfte mich am Ende des Tages nicht nur über den schnellsten Bikesplit freuen, sondern auch über den 3. Platz in der Gesamtwertung. War aber auch ziemlich überschaubar besetzt. Zurück zur neuen P-Series!

Zahlen und Daten zum Test Ride der neuen Cervélo P-Series:

• Testmodell: Cervélo P-Series, Farbvariante: White/Light Grey
• Rahmengröße: 56
• Ausstattung: Shimano Ultegra Di2
• Laufräder: Vision 55TC Disc
• Base Bar: Vision Trimax Carbon SI
• Accessoires: Smartpak 400 (Bentobox), Aerobottle 500 (Trinkflasche im Rahmendreieck), Rear Hydration Mount (Halterung für Flaschenhalter hinter dem Sattel), Vision Metron Front-Trinksystem
• Gewicht: ca. 8,9 Kilogramm
• Preis: 6.499,00 Euro

Das Design der Cervélo P-Series: Einheitslook

Ich persönlich habe mich etwas satt gesehen an Bikes, die vor Understatement nur so strotzen. Vor ein paar Jahren fand ich es cool, wenn Räder dezent einfarbig waren und vielleicht sogar das Logo der Marke ganz schlicht in „schwarz-auf-schwarz“ abgebildet war. Mittlerweile hat sich das bei mir aber ein wenig geändert. Und daher muss ich sagen, dass es bei mir und der P-Series in der Farbvariante „White/Light Grey“ mit der Liebe auf den ersten Blick nicht funktioniert hat.

Mir persönlich ist das Design in dieser Variante zu defensiv. Daher wanderten meine Blicke auch neidisch auf den Anstrich, den Tamaras Rad erhalten hatte, nämlich „Light Orange/Coral“. Ein bisschen erinnert mich der Farbverlauf, von rot zu orange, an einen frischgemixten Cocktail.

Müsste ich mich für eins der beiden Räder entscheiden, dann für die bunte Version.

Der erste kleine Kick, den man verspürt, wenn man irgendwas Neues an einem Rad entdeckt, ist leider ausgeblieben. Allerdings hat mich das nicht gestört, denn ich hatte diesen Aha-Effekt auch gar nicht erwartet. Ich hatte im Vorfeld ehrlich gesagt schon damit gerechnet, dass die neue P-Series eine klassische Modellreihe abbilden wird.

Warum ich damit gerechnet hatte? Weil es Sinn macht! Cervélo ist mit den Bikes der PX-Reihe bereits den, nennen wir ihn mal, „provokanten“ Weg gegangen. Jetzt war es an der Zeit, die Modelle, die eher für eine breitere Masse relevant sind, nachzuziehen und auf einen zeitgemäßen Stand zu bringen. Und mit Blick auf den aktuellen Markt, finde ich, dass das gelungen ist.

Anpassung und Einstellung: Viele Möglichkeiten für individuelle Optimierung

In diesem Punkt hat mich Cervélo sofort überzeugt, denn das Rad stellt mich vor keinerlei Herausforderungen, wenn ich etwas an der Sitzposition verändern möchte. Sei es die Sattelposition, die Lenkerhöhe, die Extensions, die Armpads oder was auch immer.

Eigentlich alles, was ich anpassen wollen würde, könnte ich anpassen. Ganz alleine und ohne dabei komplett meine Nerven zu verlieren.

Ich begründe an dieser Stelle gerne meine überschwängliche Begeisterung: Bei Rädern von anderen Marken, wie zum Beispiel BMC, habe ich Stunden damit verbracht irgendwelche Kleinigkeiten zu verändern. Und für mich, als passionierter Hobbyschrauber mit mittelmäßigen Fähigkeiten, ist das schade. Ich will nicht für jede Kleinigkeit zum Radhändler gehen müssen.

Ich möchte, dass mir ein Rad nicht nur auf der Straße Spaß macht, sondern auch dann, wenn es im Montageständer eingespannt ist und ich daran schraube. Diesen Spaß bietet mir Cervélo mit der P-Series.

Wie schlägt sich die P-Series auf der Straße?

Nachdem wir meine Meinung zum Design geklärt haben und ich meine Begeisterung für einfache Handhabung mit euch geteilt habe, wird es Zeit für den Test Ride! Was kann die P-Series auf der Straße? Oder besser gefragt: Wie performed das Bike auf schnellen, flachen Strecken? Was geht im Anstieg bergauf? Und wie lässt es sich durch eine Abfahrt und technische Passagen steuern?

Ich traue mir zu, dass ich bereits nach ein paar Stunden eine sehr gute Einschätzung über ein Rad abgeben kann. Seitdem ich 2006 mit Triathlon angefangen habe, bin ich nicht nur über 100.000 Kilometer geradelt, sondern saß wahrscheinlich auch auf allen relevanten Bikes, die der Markt zu bieten hat.

Und trotzdem ist eine Jungfernfahrt immer wieder etwas besonderes. Verdammt nochmal, erstmal ist jedes neue Fahrrad geil!

Nun galt es allerdings dieses Gefühl abzuschütteln und sich auf den Test Ride zu konzentrieren. Also ab in die Aeroposition und los geht’s! Das Bike verhält sich im Antritt überraschend agil und aggressiv, das bin ich von Triathlon- und Zeitfahrrädern nicht gewohnt. Vor allem von Canyon, Cube oder Scott kenne ich deutlich trägeres Verhalten, wenn es um die Beschleunigung geht.

Und ehrlich gesagt ist es genau das, was ich an dieser Stelle bei der P-Series vermisse: In Aeroposition möchte ich ein ruhiges Bike unter mir haben, das sich mit zunehmender Geschwindigkeit immer stabiler verhält und bei dem gefühlt jegliche Power in Vortrieb umgewandelt wird. Bei Cervélos neuem Rad fehlt mir diese Trägheit und Laufruhe etwas. Vor allem bei Geschwindigkeiten von über 40 km/h im Flachen finde ich die P-Series zu flattrig. Das mag auch daran liegen, dass das Design der P-Series auf große Flächen (die bei anderen Marken durch flächige Rohr- und Rahmenprofile entstehen) verzichtet. Just my two cents.

Allerdings weiß ich auch, dass ich mich unter diesen Voraussetzungen auf die Passagen am Berg freuen kann.

Und meine Vorfreude soll nicht getrübt werden: Das agile Verhalten im Antritt hat mich vermuten lassen, dass sich das Rad am Berg entsprechend spielerisch fahren lässt. Und tatsächlich: Sobald das Profil anspruchsvoller wird, sich Steigungen in den Weg stellen, spielt die P-Series ihre Stärke aus. Wenn ich es einfach beschreiben sollte: Es fährt sich in diesem Terrain wie ein Rennrad. Sei es im Wiegetritt oder im Sitzen, aber am Berg habe ich das gute Gefühl, dass das Bike richtig nach vorne geht. Fahrspaßfaktor 100!

Bleibt noch die Frage, wie es bergab und in technischen Abschnitten aussieht. Ich sage: Es kommt darauf an. Die Antwort mag etwas schwammig sein, aber ich erkläre sie auch gerne: Wenn es eine wirklich anspruchsvolle Abfahrt ist (enge Kurven, schmale Straßen, wenig Platz für Fahrmanöver), dann ist das Rad eine echte Waffe. Die Agilität und das sensible Handling kommen der P-Series dann definitiv zugute. Ist es allerdings eine sanftere Abfahrt, die ich auch sicher bei hoher Geschwindigkeit und in Aeroposition fahren kann, dann fehlt mir erneut ein wenig meiner geliebten Laufruhe eines Aero-Bolidens.

Zusammengefasst: Die Bikes der P-Series fahren sich bergauf und in technischen bergab Passagen wie ein Rennrad. Im Flachen gibt es Abzüge in Sachen Laufruhe.

Fazit meines Test Rides der neuen Cervélo P-Series

Ich finde die P-Series ist eine angebrachte und zeitgemäße Weiterentwicklung von Cervélos Produktpalette. Mit der PX-Reihe hat Cervélo bereits gezeigt, dass sie dazu bereit sind neue und innovative Wege einzuschlagen. Diesen Weg verfolgt die P-Series nicht. Dafür bietet sie die Möglichkeit eines klassischen, hochwertigen und extrem qualitativen Rades. In Sachen Verarbeitung müssen wir uns bei einer Marke wie Cervélo nicht länger unterhalten, hier bleiben keine Wünsche offen.

Und Qualität hat ihren Preis: Der Einstieg ist mit rund 3.200 Euro möglich. Dafür gibt es die Bikes der P-Series mit einer Shimano 105er-Ausstattung, 30mm Felgen von Vision und einer Lenkereinheit aus dem Hause Zipp. Mein Test Bike (mit der oben beschriebenen Ausstattung: Shimano Ultegra Di2, 50mm Felgen von Vision, usw.) ist für 6.499 Euro zu haben. Für eine Ausstattung mit Srams Force eTap AXS1 legt man 7.499 Euro auf den Tresen. Das ist viel Geld, keine Frage. Für die Preisstrukturen des Triathlonmarkts allerdings keine überraschende Spanne (wenn man den Verkauf über Radhändler als Vergleich nimmt).

Empfehlen würde ich die P-Series dann, wenn ich wüsste, welche Ansprüche und Einsatzzwecke jemand damit verfolgt: Möchte jemand beim Ironman Hamburg oder auf einer topfebenen Radstrecke auf Bestzeitjagd gehen? Dann wäre ich zurückhaltend. Möchte jemand vor allem auf anspruchsvollen Strecken racen und auch im Training stets Spaß haben? Dann hätte ich keine Mühe meine Empfehlung auszusprechen. Ein Pluspunkt, den ich aber definitiv besten Gewissens nennen kann:

Die P-Series von Cervélo bietet Räder, die hochqualitativ verarbeitet sind und die jeglichen Freiraum für individuelle Anpassungen lassen.

Weiterführende Links:

• Zur P-Series auf der Website von Cervélo

Für diesen Testbericht wurde mir das Rad (welches ich nach den Testfahrten zurückgegeben habe) von Cervélo zur Verfügung gestellt.

Der Beitrag Test Ride: Eindrücke und Meinung zur neuen Cervélo P-Series erschien zuerst auf Pushing Limits.

Das Rad für die Ironman 70.3 WM von Sebastian Kienle

Kein Lack, kein Schnickschnack, ein puristisches Bike, das auf den Zweck im Wettkampf reduziert wurde: Sebi stellt euch sein Spezial-Bike für die Ironman 70.3 WM in Nizza vor. Insgesamt wiegt das Baby nur noch 7,6 Kilogramm!

Bock auf Insights? Verpasse nichts mehr!

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Der Beitrag Sebastian Kienle’s Spezial Bike für die Ironman 70.3 WM in Nizza erschien zuerst auf Pushing Limits.

Während Cervélo Jahr für Jahr den prestigeträchtigen „Kona Bike Count“ gewinnt – also die meisten Räder bei der Ironman Weltmeisterschaft auf Hawaii ins Rennen schickt – verlor die exklusive Marke aus Kanada im deutschsprachigen Raum zunehmend an Boden. Mit neuer Marschroute für den Triathlon wird nun daran gearbeitet, Glanz und Gloria zurück zu gewinnen. Die P-Series von Cervélo kommt nun jedenfalls mit einem umfänglichen Produktangebot für Triathleten daher. Und auch die Ironman 70.3-WM in Nizza ist nicht zufällig für den Launch gewählt.

Bei der 70.3-WM in Nizza bewegt sich das Publikum, das mit der P-Series angesprochen werden soll.

Gemeint sind damit vor allem Athleten, die zum einen auf der Suche nach höchster Qualität und Performance sind und zum anderen großen Wert auf Einstellungsmöglichkeiten und praktische Handhabe legen. Und last but not least richtet sich die P-Series an solche Athleten, die dazu bereit sind für eben diese hohen Ansprüche das entsprechende Budget auf den Tisch zu legen: Zwischen 3.199 und 7.499 Euro, je nach Ausstattung, werden die Bikes kosten.

Zwei Colorways: Frech vs. Understatement

Beide Varianten werden in den gängigen Rahmengrößen 48, 51, 54, 56, 58 und sogar 61 angeboten. Die Bikes der P-Series wird es ausschließlich mit Scheibenbremse geben, für die Einführung neuer Produkte das absolut zeitgemäße Angebot, das damit nicht nur unsere Erwartung, sondern vor allem unseren Anspruch erfüllt.

Mit Liebe zum Detail

Bevor es gleich mit den praktischen Details weitergeht, ein kleiner Schwenk: Als wir Anfang des Jahres das neue Cervélo P5 von Anne Haug inspiziert haben, hatte ich in der Bentobox auf dem Oberrohr ein cooles Detail entdeckt. Zum Glück hat es auch den Weg in die P-Series gefunden. Never look back!

Wenn wir schon beim Thema Verpflegung sind: Die P-Series erhalten serienmäßig eine Aerobottle (500 Milliliter Fassungsvermögen) für das Rahmendreieck. Eine zweiten Flasche kann am sogenannten „Hydration Mount“ hinter dem Sattel platziert werden, dort lässt sich jeder übliche Flaschenhalter montieren. Um auf Nummer sicher zu gehen sollte hier allerdings eine sehr feste und enge Halterung gewählt werden, damit sich die Flasche nicht bei der nächst besten Bodenwelle im hohen Bogen verabschiedet – das gilt allerdings nicht nur in diesem Fall, sondern generell, wenn Flaschen hinter dem Sattel platziert werden.

Front Hydration und Computer Mount

Das Ding hat mich auf den ersten Blick irgendwie gestört. Aber auf den zweiten Blick finde ich es richtig nice! Die Experten von Vision, mit denen Cervélo bekanntlich eng verbandelt ist, haben sich bei ihrem Metron Front Hydration System richtig was gedacht. Die P-Series hat zwar kein integriertes Trinksystem, allerdings ist diese Lösung – sorry, dass ich mich so weit aus dem Fenster lehne – wirklich genial.

Ich bin ein Fan von dem Teil, das ganz simpel zwischen den Extensions angebracht wird! Es bietet nämlich nicht nur Platz, um Verpflegung zu verstauen, sondern auch eine Halterung für den Bike Computer, bei dem man sich sonst oft fragt „wohin damit?“. Und natürlich nicht zu vergessen die weiteren 600 Milliliter Flüssigkeit, die ich feinsäuberlich durch eine große, wiederverschließbare Öffnung nachfüllen kann.

Auch die Lösung mit dem abgeknickten Strohhalm hat es mir angetan. Ein Schraubsystem hält den Halm stabil in der Position, in der ich ihn gerne haben möchte und flattert bei der Fahrt nicht wild in der Gegend herum.

Einstellmöglichkeiten und Fazit

Wie bereits erwähnt: Die Bikes der P-Series haben ihren Preis. Aber wenn man mich fragt, dann zurecht. Cervélo hat zwar ruhigere Zeiten in Deutschland hinter sich, aber das tut dem alten Ruf der kanadischen Räder keinen Abbruch. Extrem qualitative Verarbeitung, durchdachte Details und eben diese besondere Exklusivität der Marke üben ihren Reiz aus.

Als Fahrrad-Fanatiker lasse ich mich gerne zu der Aussage verleiten, dass Cervélo Räder für Liebhaber baut.

Zu guter letzt nochmal ein paar praktische Infos: Ich habe mir natürlich die Einstellmöglichkeiten von Sattel, Lenker, Armpads und Extensions angeschaut. Mir gefällt nicht nur die Bandbreite an Möglichkeiten, die mir zur Verfügung stehen, um meine optimale Sitzposition zu finden und einzustellen. Nein, mir gefällt auch die Einfachheit, wie ich diese Anpassungen vornehmen kann. Good job, Cervélo!

Erster Eindruck passt, jetzt folgt die Testphase

Wenn wir schonmal in Nizza sind, dann wollen wir die Bikes natürlich auch ausprobieren. Wir werden die Gelegenheit erstmal dazu nutzen, um die Radstrecke der Ironman 70.3 Weltmeisterschaft zu erkunden, um danach eine vernünftige Prognose für das Rennen abgeben zu können. Gleichzeitig werden wir aber auch mal schauen, was die Räder auf der Straße draufhaben – unsere Fahreindrücke gibt es dann in einem ausführlichen Testbericht.

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Die Extensions mancher Profis sehen ein bisschen aus, als würde Batman höchstpersönlich auf ihnen Platz nehmen. Sie sind individuell geformt und werden mit Hilfe von Unterarm-Abdrücken gebaut. Für den Athleten bedeutet das nicht nur einen (noch zu ermittelnden) aerodynamischen Zugewinn, sondern auch eine deutlich verbesserte Stabilität in der Aeroposition.

Die neue Aerobars von Sebi Kienle:

Für all diejenigen, die nun besonders scharf auf individualisierte Aerobars sind, sollten versuchen Informationen über speedbar.nl herauszubekommen. Die Website ist zwar bereits im Netz, allerdings ist sie noch nicht befüllt. Vielleicht klemmen wir uns da auch mal dahinter und halten euch auf dem Laufenden. Jedenfalls waren bei The Championship bereits einige Profi-Athleten mit den speziellen Extensions am Start. Unter anderem Lucy Charles oder der zweifache Hawaii-Dritte David McNamee.

Weitere speedbars bei The Championship:

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Raus aus dem Labor und rauf auf die Straße. So lässt sich ganz gut zusammen fassen, was Daniel mir in einem 30-minütigen Telefonat erklärt. Damit man die Zusammenhänge aber wirklich versteht, müssen wir die Uhr erstmal zwei Jahre zurückdrehen.

Denn der Beginn der Geschichte liegt im Mai 2017 – Daniela Bleymehl intensiviert zu diesem Zeitpunkt ihre Zusammenarbeit mit den Biomechanik-Experten von gebioMized und den Aerodynamik-Spezialisten von STAPS. Während eines Tests auf der Radbahn in Büttgen werfen die Messungen enormes Potential auf.

Ein Potential, das es auszuschöpfen gilt. Nun beginnt ein langer Prozess, der bis heute andauert.

Bei der damaligen Messung kommt heraus, dass Danni 7,5 Mal pro Minute einen sogenannten „Shift“ auf dem Sattel macht, so wird eine Bewegung auf dem Sattel nach hinten genannt. Ich rechne nach: 7,5 Shifts pro Minute, das sind 450 Shifts pro Stunde und unfassbare 2.025 in viereinhalb Stunden (diese Zeit entspricht 180 Kilometern bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h). Durch erste Veränderungen und Anpassungen gelingt es dem Expertenteam, die Anzahl der Shifts innerhalb einer Messung über drei Minuten auf 0 zu verbessern.

Seitdem ist viel passiert. Danni hat den Challenge Roth gewonnen, den IRONMAN Italy und drei Mal in Folge den Challenge Heilbronn. Natürlich liegen diese Erfolge nicht nur daran, dass sie an ihrer Sitzposition gearbeitet hat. Aber es sind am Ende nun Mal die Details, die im Profifeld über Sieg oder Niederlage mitentscheiden. Und für diese Details ist Daniel Schade der richtige Mann.

Watch the detail: Raus in die Realität

Wir springen in den Mai 2019. Wenige Tage nach Dannis Sieg in Heilbronn macht sich Daniel auf den Weg nach Darmstadt. Es wird Zeit all die Messungen von Danni aus dem Labor und von der Radbahn in die Realität zu übertragen. Der Zeitpunkt, so kurz nach dem Wettkampf, ist dabei ganz bewusst gewählt: „Danni soll leicht ermüdet in die Messung gehen. Mir ist es wichtig, dass wir möglichst nah an die Verhältnisse in einem Rennen herankommen. Ich möchte herausfinden, was mit Dannis Position auf dem Rad passiert, wenn sie ermüdet“, erklärt Daniel die geplante Herangehensweise.

Allerdings ist nicht nur die Ermüdung ein wichtiger Faktor für den Outdoor-Test. Ein wesentlicher Unterschied zu den Testverfahren im Labor oder auf der Bahn ist vor allem die Dauer. Während ein Testlauf „indoor“ bereits nach wenigen Minuten abgeschlossen ist und ausgewertet wird, ist Danni draußen mehrere Stunden im Sattel unterwegs.

„Außerdem haben wir unterschiedliche Belastungsbereiche simuliert. Danni ist unter anderem in der geplanten Langdistanz-Pace gefahren, aber auch in ihrer Mitteldistanz-Pace, im flachen und im bergigen Terrain“, berichtet Daniel. Diese Varianz und Bandbreite an unterschiedlichen Messungen und Daten ermöglicht Rückschlüsse auf Effizienz und Effektivität von Dannis aktueller Position und ihrer Beckenstabilität auf dem Sattel.

Ein weiterer wichtiger Parameter, auf den Daniel Rücksicht genommen hat: Das Bewegungsmuster von Danni auf dem Rad. Mit Hilfe des LEOMO Systems kann Daniel genau analysieren, ob und wie sich Dannis Bewegungen unter der jeweiligen Belastung und mit zunehmender Dauer verändern. Dafür wurden zwei Sensoren an Dannis Füßen platziert, ein Sensor am Kreuzbein und ein weiterer am Oberkörper, um die Bewegungen im Torso nachvollziehen zu können.

Fazit: Was bleibt vom Tag übrig?

Die alles entscheidende Frage, die sich nach solch einem Test für den Athleten oder die Athletin stellt, lautet: Was habe ich denn nun davon? Schließlich ist es kostbare Zeit, die man als Profi für ein solch aufwendiges Verfahren investiert. Eine wertvolle Erkenntnis: Danni hat eine Position auf dem Sattel gefunden, die mittlerweile in Fleisch und Blut übergegangen ist. Der gemeinsame Prozess, die intensive Zusammenarbeit der letzten zwei Jahre trägt Früchte.

Und dennoch sieht Daniel weiteres Verbesserungspotential: „Nach dem IRONMAN Frankfurt möchte ich noch einige Dinge ausprobieren. Es gibt Überlegungen, wie wir eventuell noch mehr herausholen können. Vielleicht kann die Position auch noch auf die Anforderungen von bestimmten Streckenprofilen besser angepasst werden. Vor allem mit Blick auf den IRONMAN Hawaii könnte man manche Dinge verändern, bei denen wir herausfinden müssen, ob sie Sinn machen und ob sie Danni nutzen würden.“

Lese-Tipps:

• Hausbesuch bei Daniela Bleymehl – Zwischen Siegen und Zweifeln
• Daniela Bleymehl – Frisch und frei vorne dabei?
• #24 – Podcast mit Daniela Bleymehl: Über ein Leben als Profisportlerin und „Familienfrau“

Der Beitrag Daniela Bleymehl beim Feinschliff: Vorsprung durch Technik? erschien zuerst auf Pushing Limits.

Das P5X von Cervélo ist ein spektakuläres Zeitfahrrad, das einige harte Diskussionen ertragen muss. Verfolgt man die Reaktionen in der Szene, dann stoßen sich Viele an der Optik des Rades, das vor allem wegen seines Single-Beam-Rahmens ins Auge fällt. „In Dubai bin ich auf dem P5X gestartet und war extrem begeistert von dem Rad. Die Stabilität und die Laufruhe waren genial und es hat richtig Spaß gemacht, wenn es sich anfühlt als würde man wie auf Schienen fahren,“ erklärt uns Anne. Mit dem neuen P5 bekommt sie von ihrem neuen Bike-Partner Cervélo nun noch eine weitere, sinnvolle Waffe beim Kampf gegen die Uhr zu Verfügung gestellt.

Anne hat somit die Chance vor jedem Rennen zu entscheiden, welches Rad die bessere Wahl für die entsprechende Strecke ist.

Bei einer zierlichen Athletin wie Anne Haug kann das Gold wert sein, denn: „Das P5X wiegt etwa so viel wie ein Viertel meines Körpergewichts, auf flachen Strecken – wie in Dubai – ist das gar kein Problem. Als kleine und sehr leichte Athletin habe ich aber mit dem Gewicht an jedem Hügel oder Anstieg besonders hart zu kämpfen. Das P5 hingegen ist leichter, was mir auf sehr anspruchsvollen Strecken dann wieder in die Karten spielt.“ Die Challenge Championship in Samorin beispielsweise ist ein Rennen, bei dem es durchaus sein könnte, dass Anne sich für das P5X entscheidet. Bei der diesjährigen IRONMAN 70.3 WM in Nizza hingegen kann sie voll auf die Vorzüge des P5 setzen.

Details: Das Cervélo P5 von Anne Haug

Wie ihr seht ragen Sattelstütze und Spacerturm der Lenkereinheit noch beachtlich in die Höhe. Das hat einen Grund: Anne wird erst im Laufe der nächsten Tage ein Bike Fitting auf ihrem neuen Rad durchführen und die genauen Einstellungen und Anpassungen vornehmen. Außerdem wird sie mit ihren Partnern in den Windtunnel gehen, um dort alle aerodynamischen Messungen vorzunehmen und ihre Position auf dem Cervélo P5 weiter zu optimieren.

Bentobox mit Message

Auf dem Oberrohr haben die Entwickler eine sogenannte Bentobox platziert, in der die Athleten Teile ihre Wettkampf-Verpflegung unterbringen können. Als wir einen Blick hinein werfen, entdecken wir aber noch ein anderes feines Detail:

Cockpit: Anne Haugs Steuerzentrale

Das neue Rad bietet vielseitige Einstellungsmöglichkeiten, die Anne nun mit ihren Bike-Fittern ausschöpfen wird. Auffällig ist, dass Cervélo nicht den Trend mitgeht und auf ein integriertes Trinksystem am Lenker verzichtet.

Auf dem Display des Garmin Edge 1000 behält Anne ihre Leistungsdaten im Blick. Das Gerät liegt sauber zwischen den Extensions, die sich erst etwa auf Höhe der Unterarme in zwei separate Handgriffe teilen.

Das ist Crank: 155er Kurbel

Das Rahmenset von Anne wirkt in Größe 48 logischerweise ziemlich zierlich. Umso krasser wirkt der Kontrast zu ihrer Kurbel. Die Infocrank stammt aus dem australischen Hause von Verve Cycling. Aktuell ist noch ein Standard Kettenblatt verschraubt, aber im Hintergrund tüftelt man an einer Lösung, damit sich bald satte 56 Zähne des großen Kettenblatts in die UFO Chain von CeramicSpeed beißen können. Mit einer Kurbellänge von gerade einmal 155 Millimetern wird sie das P5 über die Wettkampf-Strecken wuchten.

Noch mehr Details: Scheibenbremsen, Trinkflasche, Oversize Schaltröllchen

Die elektronische Shimano Dura Ace Di2-Gruppe, die verbauten Tuning-Teile von CeramicSpeed und die Laufräder von DT Swiss machen das Cervélo P5 von Anne zu einem absoluten High-End-Triathlonbike. Mit dem Experten Jürgen Schulz von MyPosition! wird sie nun an der perfekten Abstimmung zwischen Mensch und Maschine arbeiten.

Die hauseigene Trinkflasche wird beim P5 optimal in den Rahmen integriert. Gut 500 Milliliter fasst die Flasche, die auch aerodynamische Zwecke erfüllen soll.

Gewappnet für eine schnelle Zukunft

Anne Haug weiß, dass sie auf der Lang-Distanz noch extrem viel Potential hat. Mit ihrem neuen Partner Cervélo, der Expertise von DT Swiss und Jürgen Schulz hat sie nun beste Voraussetzungen dafür geschaffen, einen großen Teil dieses Potentials ausschöpfen zu können. Es wird spannend zu sehen, wie sich die neuen und verbesserten Möglichkeiten auf ihre Leistung auf dem Rad übertragen werden. Vor allem ihre Konkurrenz dürfte nun noch einen Knoten mehr im Bauch haben, wenn sie gegen Anne ins Rennen gehen.

Weiterführende Links

1. Anne Haug auf Facebook und Instagram
2. Weitere Infos zum P5 auf der Website von Cervélo

Der Beitrag New Bike Day: Details des neuen Cervélo P5 von Anne Haug erschien zuerst auf Pushing Limits.

Der erste Schock: „Ganz schön steil!“

Laura machte ziemlich große Augen, nachdem sie eine Runde um die Radbahn in Büttgen spaziert ist: „Das ist aber echt ganz schön steil!“, lautete ihr Kommentar. Zur Aufklärung: Es sollte heute Lauras Premiere auf der Bahn sein. Ihre bisherigen Aero-Fittings hat sie im Windkanal durchgeführt. Kein Wunder, dass die 45-Grad steilen Kurven erstmal respekteinflößend wirken.

In den beiden Fitting-Tagen in Köln und Büttgen dreht sich alles um dieses schöne Teil: Lauras Speedmax CF SLX von Canyon. Ein Rad, das keinen von Lauras Wünschen offen lässt.

Getting ready: Das Set-Up wird vorbereitet

Jonas von STAPS, der Laura gestern schon im Labor unter die Lupe genommen hat, ist auch heute wieder verantwortlich. Seine erste Amtshandlung des Tages besteht darin, das Rad mit entsprechenden Sendern zu versehen, die später alle leistungs- und aerorelevanten Daten live an seinen PC übertragen.

Diesen Sattelüberzug kennen wir bereits von gestern: Die Druckmatte soll die Aufzeichnungen des Bike-Fittings von gestern bestätigen oder widerlegen. Schließlich geht es hier und heute darum, dass eine Sitzposition gefunden wird, die sich bestenfalls über die Saison hinweg bewährt. Dafür ist ein stabiler Sitz die Grundvoraussetzung.

Zum Set-Up zählt natürlich auch der Mensch. Wichtige Werte für die Analyse sind Lauras Gewicht, das Materialgewicht und das Systemgewicht (Laura + Material). P.S.: Ihr skeptischer Blick zeigt die Vorfreude auf die bevorstehende Jungfernfahrt auf der Bahn…

Letzte Einweisungen und „Bahngewöhnung“

„DA SOLL ICH LANG?“ Laura hat noch einige Fragen, bevor sie sich auf die ersten Testrunden begibt. Zum Glück ist sie an diesem Tag die Einzige, die noch keine Erfahrungen auf den Brettern hat. Stefan Keul von Canyon und Jonas geben ihr letzte Tipps und erklären in welchem Bereich sie später bei den Testläufen fahren sollte.

Erstmal ganz vorsichtig losrollen: Die ersten Runden fährt Laura quasi noch ein bisschen „neben“ der Bahn. Die steilen Kurven können tatsächlich ziemlich mächtig wirken, wenn man das erste Mal mit dem Rad auf sie zu fährt – und das mit einem Höllentempo später bei den Testläufen.

Langsam kommt Laura in Schwung und bekommt ein Gefühl für die Bahn. Von Runde zu Runde tastet sie sich immer näher an den Bereich, der nachher wichtig sein wird. Auf dem Bild oben seht ihr unterschiedliche Linien. Für die Messungen soll Laura möglichst genau zwischen weißer und roter Linie fahren.

Auf Los geht’s Los. Los!

Für einen Test im Aero-Einteiler – in dem Laura bei den Wettkämpfen startet – ist es im Februar noch deutlich zu kalt. Daher absolviert sie alle Testabläufe in langer, eng anliegender Kleidung. Für Laura und Philipp ist das okay, denn es geht ihnen vor allem darum, welche Sitzposition realisierbar ist. Das Aero-Finetuning werden sie erst in den kommenden Monaten in Angriff. Dann im Windkanal.

Schon nach dem ersten Run – so nennen sie die einzelnen Testläufe – steht fest, dass die Sitzposition, die gestern im Labor erarbeitet wurde, bereits sehr gut funktioniert. In den nächsten Schritten wird es also darum gehen, möglichst windschnittige Anpassungen vorzunehmen. Schritt eins: Extensions runter.

In kleinen Schritten werden Extensions und Armauflagen herunter gebaut. Nach jeder noch so kleinen Veränderungen geht es für Laura erneut auf die Bahn, um herauszufinden welche Auswirkungen messbar sind. Fällt das Ergebnis positiv aus und verbessern sich die Werte, wandert das Cockpit weiter nach unten.

Eine arbeitet, der Rest schaut zu. Wie viele Runden Laura auf dem hölzernen Oval dreht zählt niemand. Was zählt sind Werte wie der CdA, der Auskunft über die Aerodynamik gibt. In welchem Bereich der Wert von Laura liegt erfahren wir nicht. Aber langsam macht sich Zufriedenheit breit.

Rudelbildung im Triathlon

Zwischen den Runs und während den Besprechungen packt sich Laura in einen dicken Wintermantel. Die Ansage von Coach Philipp lautet daher auch nach vier Stunden: „Zwei Runs machen wir noch, dann ist Schluss.“

Mit allen Mitteln: Selbst sind die Mechaniker

Laura treibt ihr Team an den Rande der Verzweiflung. Aber wirklich nur an den Rande. Mit Hilfe einer Säge werden die Armpads etwas schmaler gesägt, damit Laura noch ein wenig tiefer mit den Armen herunter kommt.

Lauras Kopf sinkt immer weiter nach unten und verschwindet bald komplett zwischen ihren Schultern. Nachdem der letzte Testlauf absolviert ist und Laura in warme Klamotten geschlüpft ist, wird Resümee gezogen.

Unsere Beobachtung: Teamwork und Professionalität Deluxe

Laura und ihr gesamtes Team arbeiten mit absoluter Akribie und Hingabe. Besonders eindrucksvoll ist das Miteinander und die Kommunikation unter allen Beteiligten. Für alle, die in den letzten beiden Tagen an Lauras Position gefeilt haben, existieren keine Limits. Es gilt Extreme auszuloten und die Grenzen ausfindig zu machen. Es waren spannende Tage und interessante Einblicke in das Leben und die Arbeit einer Athletin, die mit ihrer Einstellung zum Sport und ihren Fähigkeiten das Zeug für die ganz großen Erfolge hat. Die ganz großen.

Der Beitrag Laura Philipp bei der Arbeit – Tag 2: Aero-Fitting erschien zuerst auf Pushing Limits.